“如果‘十城千辆’继续按照现在的做法走下去，各示范城市从当地利益出发优先采购本地企业产品，并不利于国内新能源汽车技术的提升和新能源汽车的产业化。” 在上海车展前夕举行的“中国汽车创新论坛”上，国内客车企业“老大”宇通的代表如是说。此言一出，国内关于“十城千辆”示范计划是否存在地方保护主义的争论渐渐进入人们的视野。

　　“十城千辆”引地方保护？

　　国家四部委于2009年2月联合发文，决定在全国13个试点城市实施“十城千辆”计划，并正在加紧制定《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》以对试点城市所购车型进行规范指导。

　　“十城千辆”计划在实施过程中，确实存在宇通代表所指出的现象。北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车，重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，其他城市的首批新能源示范车型也都来自本省和本地区企业。

　　然而，这种现象是否真的会导致“地方保护主义”呢？中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇对记者表示，考虑到各个地方城市的布局和公交系统不一样，“十城千辆”鼓励各试点城市“因地制宜”地发展适合自身的新能源客车类型，以“试点”产业化带动国内新能源汽车的整体产业化，这种选择是无可厚非的。

　　“《推荐目录》里将集中推荐一批符合技术标准的车型，要求各地政府按此采购，这就从客观上给国内的众多车企提供了一个共同竞争的平台。车企生产的新能源车如果技术达标，完全可以申报进入《推荐目录》序列中。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健对记者表示。

　　联合开发是正道

　　宇通相关负责人表示，宇通代表在“中国汽车创新论坛”上的观点，并不是对“十城千辆”计划的不满。作为国内客车企业的“老大”，宇通已给出了自己的建议，政府应召集各细分行业的龙头企业进行联合攻关，而不是现在的各自为战。

　　该公司相关负责人向记者介绍，宇通自1999年开始做电动车，从试探性研发，到系统研发，经历了五年时间。时至今日，宇通的新能源方向已经确定，生产出5个车型共7辆新能源样车，并已在北京、广州及郑州进行试运营。

　　“我们正在将相关车型申报进入《推荐目录》，希望这次能够得到批准。”这位负责人坦诚地说，“宇通期待的是与国内客车界的其它企业分享技术成果，共同开发推进技术升级。”

　　宇通的声音得到了轿车行业相关人士的呼应。上汽集团董事长胡茂元日前表示，国内车企应该联合研发。他认为，中国的汽车工业本来资金就少，不应该再搞同质化研发，甚至是低水平的重复研发。像法兰克福车展每年都有车企拿出最新的车型解剖给媒体讲解，比如丰田、本田等跨国车企都会把它最新研发的车型做两小时的讲演，介绍其新材料、新工艺。

　　中国电力科学研究院电工研究所所长来小康对记者表示，目前整个新能源汽车产业化还未真正进入到市场竞争阶段，各个企业之间理应联合起来，在不涉及企业核心机密的共性技术研究上，互通有无，推进整个产业的技术升级。“可以加强上游从事有色金属原材料企业与下游整车厂商的联合，以及同类企业之间的技术互补联合，各个企业闭门造车式地搞研发解决不了实质问题。”来小康说。

　　对此，宋健也指出，目前国内新能源汽车产业化面临的最大问题是如何开发出低成本的技术，尤其是燃料电池技术。而这种技术的突破从本源上来讲，须寄望于上游原材料生产企业能够在新材料、新工艺上取得突破性成果。这种情况下促成上下游企业之间携手共克低成本的新材料和新工艺技术难题，既意义深远，又很现实。

　　须建立利益协调机制

　　就有关联合开发新能源汽车技术的配套机制和政策问题，宋健指出，政府应该重点支持少数几家龙头企业，而不应“广撒网”。另外，必须解决好资源共享、利益分配等核心问题。“企业都以盈利为主要目的，如果事先未建立好利益协调机制，等到技术成果出来后难免会牵扯到利益纠葛，最终不仅会挫伤企业的积极性，甚至有可能又重回到各个企业各自为战的局面。”

　　2009年“两会”期间，有政协委员甚至建议发挥我国集中力量办大事的制度优势，比照研制大飞机的成功模式，尽快组建中国新能源汽车公司。宋健和来小康均对此不以为然。一方面，大飞机技术是航天级的，技术门槛高，实力不济的企业只能望其项背，建立国家级的研发公司也在情理之中。但新能源汽车尤其是电动汽车技术门槛相对低很多，目前各种类型的企业都在做，国家再成立一个新能源汽车公司并无多大必要；另一方面，大飞机研发出来后面对的市场只是国内仅有的几家航空公司，但新能源汽车最终要进入寻常百姓家。如果仅凭一个公司垄断经营，本来就高的价格进入市场后会更加昂贵，消费者显然会吃不消，造出的车会因此而失去市场价值。