调查中有一个问题始终未得到解决。发展中市场是否会成为平衡全球经济倾斜的一个动力，而中国是否可以担当此任？

　　从调查结果看，我们依然不能过分乐观于中国汽车企业和政府的力量。尽管大家都对中国市场表示有信心，但对于未来企业收入增幅回答则多少显示出一些不明朗的感觉。

　　在有效问卷答复中，保持较高增速、略有增加、基本不变、略有下滑以及不可预测5个选项，各个比例差不多。其中最乐观的估计也是要高于市场平均增幅，而这个市场平均增幅本身就是一个有待考量的变数。

　　中国政策对经济的拉动效应不可小视。泰科电子(上海)有限公司汽车工业总监沈伟明说，今年4月已经恢复到去年同期的销售水平。这家公司做电子线束，汽车下乡政策带动的微车销量增加对它帮助很大，由于进入中国较早，泰科电子产品系列可以供应很多低成本的插件给微面，同时，它也能提供高端的电子元器件给大陆汽车这样的供应商。但他同时认为，全年的目标还会同比下调，能实现去年的80%就很不错了。

　　此言不假，一些比较坦诚的跨国公司也承认，在一些不必要的投资上，他们会放缓节奏，比如投资巨大的夏季试验场、研发中心更完备的试验能力等，在当前市场状况下，这些测试能力可以根据项目而逐步展开。

　　4月2日，在上海嘉定，大陆汽车底盘系统全球总裁拉尔夫·柯磊(Ralf Cramer)说：“我们在嘉定目前的研发中心，还没决定做下一步的投资，要先把这个中心发展起来，达到2011年的200多名工程师的规模。”目前，这个研发中心已经投入几千万欧元。

　　中国企业投资效率低下以及重复建设的情况也同样需要警惕。尽管在政策鼓励下，中国汽车行业已经在很多领域有了进步，却也出现重复投资的局面，比如新能源、电动车大家都在做，却没有看到合作开发的新闻。

　　跨国公司开始关注自主品牌里那些有希望成为拳头产品的车型，帮助其达到更高水平，而不是站在一旁等它成为畅销产品时再进入。但考虑到本土企业在车型研发上的变数，这些企业对于合作一般都要做认真的分析。

　　上海车展展出的车型中，如果剔除豪华车型和新能源车型，你会发现，整车企业并未拿出很多可以走上量产的车型，概念车的帽子俯仰皆是。主机厂正在放缓对新产品研发的投入，车型的设计周期被人为拉长。这对于供应商来说是个不小的考验。

　　一位供应商告诉《汽车商业评论》，他们得自己判断当前竞标的这个项目究竟有几分可能会上市，以及上市的时间和规模是否如主机厂所说的那么好。就如同在中国购物一样，他们得学着对主机厂报出的数字做“砍价”与“折扣”。

　　在产业格局方面，几乎全部的被调查者都认为，中国汽车企业目前在出国并购方面，需要慎之又慎，缺乏足够的管理能力是他们最担心的。

　　从并购的参与者来看，大家认为几乎所有的企业都有这个可能，但他们真正去并购的实际操作则不会那么普遍。并购可能只是作为度过难关的一个手段，比如稳定信心、寻求资金支持等；可能只是一个财务运作，而非战略企图。

　　盖世汽车网总裁陈文凯说：“并购方面，国内会偶尔出现，不是常态，也不是趋势。国内企业的海外并购可能会出现一阵热潮，但也很快就归于平静。”

　　产业调整也会给本土企业带来机会。陈文凯认为，未来厂家更看重低成本，实现低成本的手段需要创新，必须有新的模式出现。这对跨国公司来说是个挑战，同时也是本土企业的新机会。等于是回到中国人最擅长的成本竞争上。这些波动带给本土主机厂的赶超机会是很好的。

　　但一个相应的问题是，汽车下乡以及鼓励小排量车的政策可能会导致国内汽车市场的结构性变化，供应商与厂家的产量并未下滑，但总体产品价值会下滑，相应地，利润空间也会受到挤压。未来供应商能否取得更好的收入，很难判断。

　　这一点，与霍尼韦尔涡轮增压技术(中国)总经理高定贵的看法一致。他认为，未来挑战之中，还有一些令人担心的因素，比如供应商破产以及消费者转向低价、低技术含量的车。这个担心不无道理，低价和低技术含量是低成本产品很难避免的一个路子，特别是在中国。

　　在我们的调查中，被调查的供应商们也认为，未来中国市场盈利状况最好的应该是汽车销售与服务，只有10%的企业选择供应商为未来收入最好的行业。

　　格局变化中，中国政府提出四大四小规划，表面上使汽车企业更加集中化，但可能并不会减少市场上企业的数量。通过分拆、并购、重组，我们可能看到一幅更为复杂、企业各自竞争优势千差万别的图景。

　　主机厂的供应链管理也许会发生巨大变革。类似麦格纳这样的企业或许会为主机厂提供更多供应链管理上的服务，而一些提供核心部件的企业则从研发源头具备了更大的谈判能力。

　　调查显示，这种变化对于供应商来说是一个正面的刺激因素。他们不必再去围绕那些年产5万、10万或者20万辆车的企业，而是可以以更好的合作方式与年产200万辆和100万辆的企业谈判。在关于这个问题的答复中，超过一半被调查者都认为，中国汽车企业合并后对于自己获得客户的机会是增加的。

　　但那些未能纳入合并范围的国内小型汽车制造企业，比如海马、长城、吉利等，将会面临很多变数。首先，相比之下，供应商会提供给他们的价格折扣可能会因为规模小而不如那些大企业；其次，这些小企业也会面临艰难的合作选择：是彼此合作，还是和外资合作，或是与国内大企业合作。

　　而令人遗憾的是，国内最有活力的汽车企业不是那些大的，比如上汽、一汽、东风，反而是海马、长城、吉利等小企业。

　　这个微观格局与世界宏观格局有点风格上的接近。在全球汽车市场，综合考虑企业的经验和实力，平衡市场的力量来自发展中国家，但决定性力量依然在发达国家市场手里。而在中国汽车市场，平衡市场的力量来自小型制造商，但决定性力量却在大型国有集团手里。如果不能接受这个现实，双方都有可能做出错误的决策。

　　瑞世柯

　　博世集团董事、亚太区事务负责人

　　2008年，博世同比的汽车业务也是下滑的，我们觉得，应对这样的时局，首先要节省成本，这样即使在经济困难时期，我们也能保持公司的健康状况。第二是强调创新战略，在经济不好的时候，创新的产品也一样有吸引力，大家会对真正有创新的产品感兴趣。博世今年的研发投入是400亿元人民币，大约占全球销售额的8%。此外，我们还会对那些有很好增长前景的市场进行投资，而且会有更大比例的投资。中国汽车市场也是全球范围内惟一的还在增长的主要市场，我们觉得2009年也会保持这个势头。

　　柯磊

　　大陆集团董事会成员、大陆底盘系统全球总裁

　　我们非常看好中国市场，看好亚洲。这里有很好的增长潜力。嘉定是我们全球研发中心网络的一份子。它首先是服务中国市场，但同时也会承担日韩市场的开发，未来也可能为欧洲市场做开发。大陆在印度也将有研发中心，印度市场是在不断发展中。在如今的经济环境下，我们觉得中国市场可能会增长更快且更稳定。尽管有经济危机的冲击，但中国货币和政府政策的稳定性很好。

　　秦凯文( Kevin Quinlan)

　　德尔福亚太区动力总成事业部副总裁

　　本土企业能够关注新能源方面的研发趋势，这是一件很好的事情。虽然我们不能期待在短期内就在市场上看到电动汽车的普及，但这个重要的发展方向是不能忽略的。而且，电动汽车操控简单，可能更适合中国这种汽车文化没有很长时间发展的地区。消费者会更容易接受新的产品和技术。比如，我们20年前在北美和欧洲推广电动车的时候，其实遇到很大的文化和用车习惯的阻力。这些阻力在中国等地区却没那么大。

　　谈跃生

　　博格华纳中国区总裁

　　在成本结构中，流程创新是企业内部的手段，政策扶植是外部手段，共享平台则是实现规模的办法，而材料创新是长期追求的目标。这几块要和企业战略目标结合起来做，单独追求某一个方面，都会走错方向。

　　蒋·孔克(Jay Kunkel)

　　大陆集团亚洲区总裁

　　当然，经济状况对于汽车行业来说是个挑战。至于车型是否从中级车变为小型车，我觉得首先是节油的考虑，不仅考虑内燃机，还要考虑混合动力等技术。因此我觉得我们应该改变一下思考方式，不是考虑中级车或者小型车，而是考虑车里采用的动力总成技术是否达到最节油状态。

　　中国市场对我们来说是个机会，当然也是挑战，这也是为什么我们要在这里设立一个技术中心的原因，我们也希望为这个市场未来做更多的本地研发工作。我们也希望通过我们的努力，能够帮助中国本土的汽车厂商成为世界级的竞争者。挑战毋庸置疑，但在中国市场，机会还是非常巨大。