明天会更好吗？选择近30家跨国零部件供应商回答全球危机下的20道问题。

　　《汽车商业评论》希望，本土供应商和主机厂，能够从这些睿智的判断中参悟一二

　　ABR记者 刘杨

　　直到付印之前，我依然犹豫标题是否过于直白，这是一个陈述而非结论。我只能在引题中以一个疑问句来说明这次调查的结果。在这个人人都为危机反思的年代，结论性的答复比疑问句更能引起注意，但实在是做不出这个结论。

　　这次调查报告是《汽车商业评论》创刊两年半以来，第一次尝试通过问卷形式来汇集行业主流意见。调查问题被设定为20道选择题，而被调查方则设定为那些在中国市场开展业务时间较长的跨国汽车零部件供应商。从地域看，他们涵盖了北美、欧洲和日本，这是世界汽车行业中，最有实力的三个区域。

　　这三个区域同样是受到金融风暴冲击最大的区域。这也是《汽车商业评论》选择跨国供应商为本次调查对象的原因之一。抛开中国市场不论，这些企业的高管已经在全球市场经历过很多的危机案例，他们所具备的全球视野和产业经验，既是他们在中国市场竞争的优势之一，也是中国企业需要向之学习的领域之一。

　　《汽车商业评论》在调查报告之后附上四篇访谈，被访谈者有些参加本了次调查，有些则没有。我们希望，本土的供应商或者主机厂能够从这些睿智的判断中参悟一二。

　　调查时间是从2009年3月到4月两个月，调查方式分为三类：一是面对面专访，二是书面答复，三是简短问答。最初名单是20家企业，实际接触的企业接近30家，收回的有效问卷中，完整回答20个问题的为9份，另外还有5份做了部分回答。部分参与调查的企业和高管要求匿名，但他们依然提供了很翔实的回答和对时局的解读。

　　在一些新闻发布会上，我得以当面向一些跨国公司高管提问问卷中的部分问题。那些来自欧洲或北美的高管——他们偶尔来中国出差，发布一下新研发中心或者新产品，拜访客户，然后返回——一般会给予中国汽车市场和中国经济很高的评价。我估计，这些高管习惯看数字，而中国的数字的确令人振奋。

　　至于那些委婉回避这次调查的企业，他们的答复同样有趣。一种类型是，海外总部拒绝所有关于经济问题的采访；第二种是，觉得这些问题大多需要整车制造商来回答，并不适合供应商回答。

　　事实上，关于谁更适合回答这些问题，《汽车商业评论》在设计调查问题的过程中一直在做修改和试探。一个共同面对的问题是，危机会从什么角度切入并以什么顺序来展现给我们。就汽车行业来说，它究竟会先摧毁主机厂还是供应商，或者从销售店开始？

　　甚至，也许危机从未降临中国市场。我想起过去两个月中，在我5次出差于北京上海之间——为了专访、产品或新闻发布会以及车展——的一次午餐。朋友约我在上海浦东正大广场八楼的一间餐厅。这一天上海出现了三周以来难得一见的阳光，窗外，黄浦江景致一览无遗，江上一艘拖轮缓缓驶过。此时正值工作日中午，正大广场内吃饭或购物的人络绎不绝，江边些许游人徜徉。至少在这幅图景中，让人很难看到金融风暴对中国的影响。

　　《汽车商业评论》曾打算从整车制造商的角度来看待供应商的生存机会，除了时间上的偏差——供应商的时间会提前或延后，他们对整个整车市场的关注的确不大。

　　可如果换个角度看，表面上，在供应商眼里，客户是遍地的，但有效客户其实并非大量存在。一位供应商高管对《汽车商业评论》说：“我们只需要关注固定客户固定产品的销量。”打个比方，中国汽车市场在2008年整体汽车销量达到930万辆，但如果你的客户是东南汽车——它全年销量不足3万辆，那你还不如给广汽丰田凯美瑞一款产品供货来得合算。

　　随着市场产品竞争的复杂化，对于单一产品的预测能力，以及对于单一自主品牌企业的预测，将会变得比整个市场走势的预测严肃得多。这是供应商不得不面临的挑战之一。

　　最后需要解释一下的是，调查问题覆盖时空界限为12个月之内的中国汽车市场。《汽车商业评论》希望的是，从这个相对狭窄的范围里，我们可以更容易找到信心所在和优势所在，从而鼓舞我们前进。这从答复中也得到一些肯定。

　　在这次调查中，我们得到的关于中国汽车市场恢复到正常水平的最迟的时间点，也是在2010年3月之前(也就是调查开始之后的12个月)，而最乐观的判断则是，2009年7月开始，我们就可以看到市场向上的曲线。当然，这个曲线和我们目前在市场上所看到的第一季度持续增长的曲线会有些出入，但《汽车商业评论》更愿意相信前者，毕竟，如今的中国汽车行业不缺热情高涨，而是缺乏冷静思考。