文/江昭融 李佳丽 卢芸

　　北京时间2009年5月5日晚22点40分，用谷歌搜索“FIAT”，一共找到106,000,000条搜索结果，而搜“CHRYSLER”，总共有93,500,000条。两者相加接近两亿的数字，代表了全世界对这两家公司正在经历的一场破产重组案的关注。选择在五一国际劳动节宣布申请破产保护，对于注定要伤害到一大批劳动者的克莱斯勒而言，显得格外讽刺。而人们对这一点的漠视，或许是因为他们更关注的是：菲亚特将会怎样组建新的王朝。菲亚特通过控股克莱斯勒一举成为全球第六大汽车公司，而这个排名仅在两天之后就再次被改写——吃掉了通用汽车在欧洲的业务之后，菲亚特已经超过了通用和福特，成为仅次于丰田，与大众并驾齐驱的国际汽车巨头。这听上去似乎有些云里雾里，但这就是经济危机时代，产业重组缔造的奇迹。

　　综述篇

　　一夜“坐大”还是两手空空

　　从上汽并购韩国双龙以来，重组在中国汽车业已不算陌生。塔塔收购捷豹陆虎、菲亚特收购克莱斯勒、保时捷与大众初步达成合作协议等热门重组事件一个个发生。一个企业接受重组，通常有几个原因，一是经营陷入困境，比如莲花、罗孚；二是解决企业结构型问题，甩掉包袱；三是谋求战略发展，比如上南合作、雷诺-日产联盟等。近年来，“重组”频繁涉及到一些世界汽车巨头，对传统的“六大三小”(“六大”指通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产；“三小”为本田、PSA、宝马)格局产生颠覆，或许可以这样判断：世界汽车业格局和重心进入了一个新的发展周期。在这个前提下，我们关注的是，中国车企可以在这个风起云涌的时代，通过重组收获些什么。

　　从菲亚特对美国两家难兄难弟的重组中，我们可以看出一些门道。

　　首先是并购重组的目的。菲亚特对克莱斯勒的整体重组目的有二。第一，欧洲汽车自柴油车在美国败走麦城之后，进军北美的通道几乎被堵死。在这样的情况下，菲亚特通过获取本土大企业的股权，实际上换回了横渡大西洋的船票及遍布北美的渠道。第二，汽车产业从一开始的品牌无数，到如今的“六大三小”，现在看来似乎还是太多了，菲亚特借经济危机的时机，一下子把自己提升到三甲之列，可以说在新的整合伊始，占据了有利位置。

　　其次，在重组手法上，菲亚特的一些做法值得我们玩味。对克莱斯勒的并购，菲亚特没有急于按美国人的希望进行庭外重组，而是一定要让美国政府通过破产保护法帮其解决掉劳工、债权人等负担。克莱斯勒最终以偿还债权人20亿美元现金脱身，这无疑是一笔划算的买卖。而就这二十亿，还不用菲亚特自掏腰包。对于通用，菲亚特没有收购的把握，于是在其欧洲业务上采用了一刀切的办法，挖出块上等“五花肉”一口吃掉。通用的欧洲业务相对于其本土而言，牵涉到的债务、劳工和经销商合同问题更少，地域上又和菲亚特的大本营亚平宁半岛互补，经济文化上一脉相承，不容易产生排异反应。

　　迄今为止，自主品牌展开的重组案例虽已难计数，但客观地讲，没有十分成功的海外并购案例出现。上汽重组双龙的尴尬收场已当成“典型”写进了中国汽车行业教科书。而在收购罗孚的案例上，虽然上汽如今已经逐渐进入正轨，但当时南汽与上汽之间有些赌气的竞购，造成的浪费显而易见。应该说，国内车企在企业重组并购方面的经验还远谈不上老道，突如其来的经济危机带来的机会，对于资本运作和营销尚显稚嫩的中国车企而言，可能早了一点。但是机会不会耐着性子等你，能否把握，如何把握，或许只在事到临头的一瞬间。