3月上旬，在春意盎然的西湖边看到一辆车身多处有“EV”标识的众泰2008，赫然挂着崭新的车牌，风传已久的众泰纯电动汽车，成为中国众多电动车中，首先获得牌照的汽车。

　　早在2008年11月10日公布的工信部179号公告中，众泰就已经取得纯电动乘用车的牌照，也是第一个正式取得国家牌照的汽车企业。

　　事实上，不仅是众泰，包括比亚迪、奇瑞、万向等厂家都在年初推出各自的电动车，一时间众多中国车企，在全球新能源汽车版图中，成为势力上升最快的力量。

　　政府推手

　　4月10日，“2009年中国电动汽车产业发展国际论坛”(下称“论坛”)在京召开，工信部副部长苗圩表示，工信部将加强与财政部、科技部、国家发改委等有关部门的合作与配合，以节能与新能源汽车示范应用为契机，加速电动汽车产业化进程。

　　几乎与此同时，科技部部长万钢在一次讲话中表示，截至2012年，国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。以目前国内汽车年产1000万辆计，为100万辆。

　　一位是前任东风汽车董事长，一位是前同济大学汽车学院院长，从政府资源来说，上述两位主政官员的任用，已经体现出中央政府对新能源汽车的重视。

　　进入“十五”计划以来，科技部就启动实施了863计划节能与新能源汽车重大科技专项。这一专项惠及包括上汽、东风、一汽在内的三大集团，也有项目落户长安、奇瑞、吉利等自主品牌。

　　2008年，科技部会同工信部，又推出了“十城千辆”计划，在十座城市的城市公交系统中，首先采购新能源公交车。

　　2009年1月23日，财政部和科技部联合印发了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。明确中央财政重点对试点城市购置混合动力、纯电动和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。

　　在上述政策下，各家厂商狂飙突进，不仅出于产品技术本身卡位的考虑，更重要的是在国家政策扶持、贷款支持等方面，可以获得更多的话语权。

　　而包括众泰电动车上路等一系列事件，标志着政策推动力，已反映到具体执行层面。“电动汽车要真正上市销售，还需要创建安全、方便、可靠的使用环境，这必须依赖国家相关政策的扶持。”苗圩在论坛上表示。

　　“中国队”

　　奇瑞汽车在今年3月推出了纯电动车S18，这款车虽未宣布投放市场的价格，但“1万元将电动车开回家”的新闻炒作，已经让S18瞬间成名。“我们希望在未来的政府采购中，享受到更大的份额。”奇瑞汽车总裁助理金弋波对CBN记者表示。

　　由于未来国家新能源车的补贴将从政府采购用车拉开帷幕，城市公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域首先推广使用节能与新能源汽车，因此，不难理解众多厂家在政策春风下，纷纷萌动的态势。

　　奇瑞汽车在今年推出国内最便宜的混合动力车奇瑞A5BSG，为A5混合动力版，售价在7.48万元，与A5相比售价相差2万元，并先出现在芜湖出租车采购中。与此相呼应，去年12月中旬，比亚迪第一款量产混合动力车F3 DM，以14.98万元的低价杀入市场，比汽油版售价高出5万元，也聚焦政府采购。

　　三大汽车集团也在新能源汽车方面频频出手，新能源“中国队”已经成立。不管是上汽、奇瑞、吉利、长安、力帆、海马等“本土队员”，还是国外的大众、本田、日产、通用、丰田、雪铁龙等“外援”，都有推出混合动力、纯电动汽车的计划。

　　不过，相比生产厂家百花齐放的局面，真正批量销售混合动力汽车的厂家，却只有上海通用、一汽丰田、比亚迪和奇瑞等四家厂商。其中，后两家，还无法面对个人用户，只是集中在政府采购。

　　清华大学大气污染与控制研究所所长傅立新在接受CBN记者采访时表示，对目前新能源汽车的发展格局表示担忧。“现在很多环保车都还处于概念阶段。这些所谓的环保汽车可小范围解决局部污染，但不宜于长距离跑，从长远看也不是一个最理想的方式，真正的环保车应该考虑生产过程，也应该考虑废弃过程。”

　　产品是否环保，对于不断强大的新能源汽车中国队来说，只是接下来遇到的问题之一。“未来10年全球年产的5000万到6000万辆汽车中，传统内燃机汽车还将占绝对优势。因此，度过全球汽车业此次严冬，扎扎实实提升传统汽车整体技术水平，仍是走出困境的务实之举。”汽车行业分析人士贾新光表示。

　　新能源的三道坎

　　新车能源汽车的前景是否一如各家厂商描绘的一般美好，还是个未知数。而关于最为棘手的配套设施问题，众多厂家还在通过不断投入来“豪赌”中央和各地政策的快速出台。

　　首先，新能源汽车将遭遇成本之痛，由于技术目前还属于高成本研发阶段，尤其是纯电动车和氢燃料电池车，厂家生产成本一时半刻无望下降，达到年产销10万辆的规模，新能源车的成本也还要比传统汽车高出近一倍。

　　加之新能源汽车维修、服务等多方面配套措施的投入成本，虽然国家有政策资金上的补助，仍旧入不敷出。“我们并没有指望国家补助能够帮助发展一个产业，企业在其中还是占主导地位。”奇瑞汽车董事长尹同跃表示。

　　由于国内汽车市场竞争日趋激烈，利润不断摊薄，在此基础上，扩大生产规模、提高服务水平、加大研发力度，可谓处处要钱。因此，国内诸多车企的新能源突进，要避免“拆东墙补西墙”的局面。

　　此外，就技术本身来说，超前使用某些技术，会产生浪费。以德国大众为例，在新能源方面，一直立足传统柴油、汽油发动机技术提升，历时三年实施“动力总成战略”，已经开始在国内收获成果。截至2010年，年产超过100万辆的大众产品整体油耗和排放降低20%。

　　反观国内，除吉利、华晨、奇瑞等少数自主品牌仍在传统发动机技术上创新外，绝大部分企业投入新能源技术开发，都集中在混合动力和纯电动领域。

　　而作为一个技术体系，混合动力和纯电动只是总成，在零部件系统、电池生产等方面，还有诸多问题没有解决。“就电动组而言，包括协同效应、供放电管理和电池寿命等问题，都没有攻克。”同济大学汽车学院常国辉教授对CBN记者表示，很多技术细节都造成了国内车企造样车容易、量产车难的局面。

　　而吉利汽车董事长李书福也对CBN记者表示：“不要只想着电动车。无论是甲醇、乙醇，还是天然气、石油、柴油，只要用得少，用什么都行。现有内燃机能源浪费是35%，先把现有内燃机技术提高，不要浪费能源，这是最现实的。”

　　赵奕