被内燃机技术统治了将近100年的汽车动力世界，几乎每天都在希望能有新的技术可以出现，能够为汽车工业带来一场变革，也能够对能源的耗费和使用减少到最低限度。

　　在诸如油电混合、电动、氢动力等众多新能源技术当中，燃料电池和和太阳能被认为是未来的终极能源。

　　不过，无论是燃料电池还是太阳能技术，距离大规模的商业化仍然存在很大的距离。对于世界汽车工业而言，这些终极能源还只能是未来。

　　燃料电池使用、配套成本过高

　　在目前各类新能源技术中，燃料电池汽车之所以被认为是终极能源，主要是由于它对环境的污染小，并且能源效率高。由于燃料电池汽车排放的是水，所以可以被认为是真正的清洁能源。

　　所以，各国都在积极投入研究，通过各种方式加快燃料电池技术的研发和产业化进程。

　　“但是燃料电池所存在的问题是，在电池的制作过程中，能不能保证其没有污染？而且充电的配套设施建设成本较高，电池本身的成本也过高。”业内专家告诉CBN记者。

　　其实我国在“十五”期间，科技部就启动了863电动汽车重大专项、国家863节能与新能源汽车重大项目，迄今为止共投入科研资金10亿多元。在应用过程中，事实证明应用技术已经达到了国际先进水平。在奥运会期间，也有福田汽车和清华大学联合研发并生产的燃料电池客车试运营。

　　全国政协常委、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高认为，这款燃料电池客车在中国的新能源客车领域具有里程碑的意义，“它能够成功完成试运营，证明该技术在中国的研制获得成功。”他在一次新能源汽车论坛上表示。

　　事实证明，“福田的燃料电池客车顺利地按照规定线路完成了试运营。”福田汽车党委书记赵景光告诉记者。

　　“但是，由于成本较高、相关配套设施及技术人才缺乏，燃料电池汽车大规模产业化尚需时日。”业内专家说。

　　“比如一辆福田燃料电池客车的价格约四五百万元，大批量地投入使用成本太高，因此目前只能在小范围试运行。”福田汽车的一位相关人士告诉记者。

　　而且这些制约因素在氢源燃料电池汽车上表现得尤为明显。首先，由于要使用贵金属铂，氢源燃料电池汽车费用较高，目前每辆氢源燃料电池汽车的成本一般在100万~200万美元；其次，由于使用燃料的特殊性，氢源燃料电池汽车需要氢站等配套设施，同时，如何提高氢站安全性、降低制氢成本也是应当考虑的问题；最后，我国在电池燃料汽车方面的专业人才还比较缺乏，如何培养一批诸如氢站运作人员、维修人员的技术人才还需要进一步探索。

　　太阳能汽车尚处于概念阶段

　　作为“太阳能的士”(solar taxi)的发起者和组织者，路易斯·帕尔马也是世界上第一个驾驶着无丝毫尾气排放的太阳能汽车环游世界的旅行者。

　　但是这辆太阳能汽车可以带着路易斯·帕尔马穿越中国的昆明、广州、上海、北京等地30多个城市，却不能真正摆上市场的货架，尽管太阳能对于人类而言是“取之不尽，用之不竭”。而且根据测算，太阳能汽车的能源利用率可以达到95%，大大高于石油发动机。

　　目前太阳能应用于汽车主要有三种途径， 第一种是太阳能在传统汽车身上做辅助电池用，而不是作为汽车的驱动力。因为它不能带动空调里面的压缩机，空调里的压缩机上千瓦，太阳能只可以带动空调里的电扇，作为辅助动力使用。第二种是太阳能可以充电，比如在房子上搭很多的太阳能板，把太阳能收集起来给电动汽车充电。第三种是利用太阳能制氢，太阳能先发电，电解水的电把氢气制出来以后并储存，给汽车里的燃料电池加氢，氢和氧气再化合生成水同时放出电，提供给汽车使用。

　　当然，最直接的是将太阳能直接作为汽车的动力。但是因为太阳能的不稳定性、分散性(强烈时大约1千瓦/平方米)以及太阳能收集装置的效率低、成本高，太阳能直接作为汽车或自行车的动力几乎是不可逾越的瓶颈。只能处于概念阶段。

　　上述三种途径中，太阳能代替燃油用于太阳能电动车是最清洁绿色环保的。但因为太阳能电池能量密度小，转化效率低，价格昂贵，技术还不成熟，所以目前还不能广泛推广使用。

　　因此据业内专家介绍，目前，除了汽车和环保爱好者，汽车企业在太阳能汽车上的研究和开发并不多，对新能源的开发重点还是集中在混合动力上。要突破科技瓶颈，使太阳能汽车正式走入人们的生活，还需要30至50年的时间。

　　刘彬彬