在席卷全球的金融危机的冲击下，传统燃油汽车遭受重创，新能源汽车作为未来汽车行业的发展方向，受到了前所未有的重视。几乎每一个汽车企业都在新能源领域倾注了大量的精力，发展新能源更是作为了美国政府救助通用、克莱斯勒的一个重要条件。

　　但是作为目前新能源发展路径中最成熟的混合动力汽车，却在市场中遭遇到了尴尬，在金融危机和低油价的冲击下，销量在一路走低。而一直被认为推动混合动力发展的政府补贴则证明只不过是一个辅助性因素。

　　走低的混合动力

　　混合动力作为新能源发展三大主要发展路径中最成熟的技术解决方案，在主要汽车市场进行了大规模的商业推广。作为目前最成熟的丰田普锐斯，截至去年4月份，销量就超过了100万辆。但在成本不具备竞争优势的情况下，混合动力依然是小众之选。

　　美国是目前混合动力车型最为丰富的地区，同时也是混合动力车型销量最大的市场。在美国市场中，有采用全混合动力形式的丰田普锐斯、丰田凯美瑞，日产Altima，雪佛兰Tahoe，雷克萨斯400/600h，还有采用辅助混合动力形式的本田思域，也有通用于2008年投入的采用轻混合动力形式的雪佛兰Malibu混合动力版和土星Aura混合动力版。

　　2008年上半年美国市场混合动力汽车销量超过17万辆，然而受到油价的持续下跌和金融风暴的多重影响，下半年混合动力汽车销量远没有上半年强劲，不过31.4万辆的年销售量和2007年同比下降了10%多。

　　不断走低的油价使得部分计划购买混合动力汽车的消费者再次转向普通汽车。从去年年底开始，混合动力的下降速度在加快，12月份当月美国汽车销量整体下滑35%，但是以混合动力为主的环保车型的下滑幅度达到惊人的43%，远远超过传统燃油车型下滑的幅度。

　　相比之下，混合动力车在我国市场的表现可以说是相当低迷。普锐斯自从2006年引入中国以来，偏高的价格一直未能得到消费者的认可。对此，丰田中国不得不承认，现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受环保的理念，认识普锐斯的质量。

　　目前，除了丰田普锐斯，其他在市场上销售的混合动力产品，如本田思域，雷克萨斯RX400h、LS600h、GS450h，别克君越等，均因无法绕过的高价格阻挡了消费者的认可。

　　奇瑞、吉利、长安、比亚迪等我国自主品牌厂家研发的混合动力汽车虽然成本比国外低很多，但比传统燃油汽车售价起码高出2万以上。价格偏高和政策不配套，影响新能源汽车真正进入我国消费者的选择中。

　　政府补贴也双刃

　　目前混合动力已经陷入了一个怪圈之中，要想得到大规模的普及，就必须把价格降下来，而要想把价格降下来，就需要在大规模生产的基础上降低成本。许多人将破解这个怪圈的希望寄托于政府的有形之手。

　　不少人认为混合动力车在美国市场的繁荣应该归功于美国政府的减税鼓励政策，但是政府的政策真的能撬动市场吗？

　　美国政府针对混合动力车的减税政策实际上是一种限时动态优惠的手段。优惠的标准取决于节油效果与实际销量。这项减税政策针对2002年的标准油耗值(MPG)，按照油耗改善率确定减税额。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的车辆为该政策的减税对象，符合政策的每个混合动力汽车生产厂商若累计销售量超过60000辆后则不享受任何减税额，累计销量在30000辆以后，享受50%减税额，累计销量超过45000辆则只享受25%减税额。这意味着某个企业混合动力车销量越大，其享受的减税优惠便会随之越少。

　　从2007年10月开始,包括丰田普锐斯和雷克萨斯品牌的所有混合动力车都不能享受任何减税。通用品牌的全线混合动力车型虽然都还可以享受全额减税优惠，但是却只占有4.14%的销量份额。

　　事实证明，政府对混合动力车的减税政策只能在一定程度上推动混合动力车的普及速度，而畅销程度还是需要各大厂商靠产品性能和价格去打动消费者。政府主导的对于消费者实施的混合动力车优惠政策事实上只能是起到辅助作用的次要因素。

　　在新能源汽车发展过程中，政府优惠补贴对于汽车企业来说更是一把双刃剑,从最初3100美元的减税到不享受任何减税,普锐斯在美国的遭遇，意味着企业必须在销量过6万辆时尽快找到盈亏平衡点，而这一数字对于绝大部分普通车型来说都很难，何况混合动力车型。

　　混合动力车要想真正普及的主要因素在于：价格、油价和环保意识。而这三点因素也正是造成混合动力车在中国市场销路不畅的重要原因。

　　丁彬