油电混合动力是燃油动力，不存在上述需要先找到新能源的问题，因此是开发汽车节油技术、降低温室气体排放的一个方向。混合动力汽车增加插电功能并不困难，但通过插电功能利用电力同样会遇到电力供应的问题。根据欧洲罗兰贝格公司的预计，即使在大量采用核电的西欧，到2020年插电式混合动力和电动汽车的总量也不过占22%的市场，见图3，其余占78%的产品还是内燃机。在中国由于依靠火电，电动汽车的份额会更小。

　　图3、欧洲罗兰贝格公司预测西欧插电式混合动力和电动汽车逐年增长的趋势

　　混合动力虽然节油潜力大，但由于系统复杂，特别是要使用目前尚未完全过关的大容量蓄电池，使高效率的混合动力成本过高，像使用“银质子弹”一样，难以成为汽车动力的主流产品。如果使用较简单的混合动力，节油效果未必能赶上采用新技术的高效汽油机汽车，但成本仍会比高效率发动机高的多，在技术竞争中未必能占优势。各种燃油动力的成本增加和节油效果见图4。

　　图4、不同燃油动力对汽车平均燃油效率提高的作用和车辆成本的增加

　　北美汽车公司数年前就开发出混合动力汽车进行销售，但这些“银质子弹”在油价上涨时仍不能使他们避免市场份额迅速下滑。中国汽车企业如果把希望寄托在混合动力汽车上有相当的风险。中国汽车企业即使在数年后开发出优良的混合动力，达到北美汽车公司现在的水平，恐怕也像混合动力技术未能拯救北美汽车公司的情况一样，不能使中国汽车企业在降低公司平均油耗的竞争中取胜。汽车企业无法依靠成本高、销售困难的产品来盈利。拥有品质优良，但成本高、销售困难的混合动力再加上大量油耗高的常规动力产品的中国汽车公司，将和北美汽车公司一样，是没有生存能力的。

　　综上所述，无论是燃料电池汽车、电动汽车、插电式混合动力汽车，还是混合动力汽车，恐怕在未来30年内都难以成为主流汽车产品；结合国内柴油供应不足，以及柴油品质差的状况，汽油机仍将是未来几十年内的主流乘用车动力产品，因此，降低公司产品平均油耗的根本出路在于研发高效率汽油机技术。