从北美地图上来看，密歇根位于加拿大南部，是少数几个比加拿大土地还要北方的美国州。每年冬季，刺骨的寒流从北极穿越加拿大，然后穿过密歇根湖，将底特律河和圣克莱尔湖全部封冻起来。

　　在严冬之中，在全球经济衰退所形成的巨大冲击波下，世人瞩目下的密歇根和底特律，仍然要为自己的前景奋斗。在刚过去的北美车展上，通用汽车宣布将会投资十亿美元，把未来的电动力车电池工厂与研发中心设置在密歇根州。

　　通用汽车总裁瓦格纳的话音刚落，在现场响起的是一片鼓掌与欢呼声。近年来被坏消息所包围的底特律，太需要这种信心鼓励了。

　　就在瓦格纳讲话的现场，两位重量级人物——密歇根州女州长格兰霍姆，密歇根州经济发展公司(MEDC)主席兼CEO詹姆斯·艾波里托，正端坐在众多VIP嘉宾中思考着什么。

　　全美国制造业岗位在不断消失时，格兰霍姆领导下的密歇根州，正在考虑由“重”变“轻”，放弃一部分过时的重工业，让底特律在未来走出一条更宽的道路。

　　向“轻资产策略”转型

　　密歇根州经济发展公司是州政府下设机构，工作是为密歇根州寻找新发展机会与模式。底特律的重新定位和密歇根州汽车产业复兴，是他们最新的核心使命。

　　“底特律确实在与南部各州的汽车制造企业竞争中，丢失了很多工作机会。不过底特律一直引领美国汽车的研发水准，也拥有全球汽车研发的高标准。如果汽车工业是一个王冠的话。那么我们就拥有王冠上的宝石——汽车的工程技术研发和设计。这是我们的真正竞争力所在”。詹姆斯·艾波里托在活动间隙这样告诉本报记者。

　　“我们有众多的大学机构在这里，数百家汽车研发机构在这里，所以这是未来我们的新起点。”艾波里托个人感觉。底特律作为汽车工业的知识产权和创新中心，是具有自身优势的。众多具有数十年技术经验的技术工人，底特律都会区内庞大的汽车技术产业群，已经形成了一种产业集群优势。这是其它地区用低成本无法取代的。

　　2008年10月，丰田汽车就投资了2亿美元，在底特律开设了一个工程技术研发中心，到2010年将会拥有1000名员工。据统计资料，截至2007年底，以底特律都会区为重点区域，整个密歇根州有330家汽车工业工程设计和研发中心。有6.5万名工程技术人员在这些研发中心里工作，研发技术相关的投入则达到107亿美元。

　　世界前十大车厂，全部在密歇根州建有研发中心。世界前五十强的供应商中，有46家在密歇根州建有研发机构。记者在MEDC的数据库中看到，如ABB在底特律奥本山设有一家机器人研究中心，3M则在底特律都会区的拉维利亚市设有汽车研发中心。

　　同时密歇根州也对汽车工业进行了大量的投入。据资料显示，密歇根州投入在汽车研发上的资金就达到152亿美元。同时，密歇根州每年还有大量的工程技术人才毕业，在全美居第4位。作为美国中西部最重要科学技术学府的密歇根州大学，在全美大学研发经费投入榜单上名列第二，与汽车相关的技术研究中心就有4家,包括新能源，材料科技，以及智能运输系统汽车行业的顶尖技术。

　　除了汽车工程技术和研发中心以外，底特律目前还拥有少数几家能跟意大利汽车设计中心相媲美的全球汽车艺术与设计中心。

　　除此以外，密歇根还希望，底特律能向先进制造业转移。1月14日，密歇根州州长专门签署法案——向未来的先进电池制造商提供3.35亿美元的税收减免，以吸引全球相关产业的公司到密歇根州来投资。通过这个法案，密歇根州在五年的时间里，向插电动力车相关的电池生产商和研发机构提供税收优惠。通用汽车和其在插电电池上的合作伙伴A123系统就已经拿到第一笔税收减免。

　　通用汽车这次在底特律设立先进电池研发与生产中心，其实也是符合密歇根州对底特律未来期望的，就是底特律未来要成为一个先进电池的全球重要生产中心。在密歇根州对外发布的新闻稿中，用的是先进电池业“全球之都”这样的字眼。

　　“我们是想瞄准先进的高科技工业产业链，如替代能源，能源电池等。这样密歇根州可以继续在制造业中取得领先。”艾波里托提醒记者，“其实中国的汽车制造企业，完全可以到底特律来开设汽车研发中心。”

　　除了密歇根州政府和底特律市在积极寻找汽车工业的变革之外，底特律的汽车工业本身也处于变革完成的前夜。在过去几年的积极改变中，美国汽车工业本身已经有了不少进步。但是在一场巨大的经济衰退面前，这过去几年的努力，是否可以真正看到成果，还需要一定的时间。

　　底特律模式失宠

　　在与日韩汽车企业聚集的田纳西州抗衡中，底特律正在逐步失去优势，而这种产业地缘格局并不是一朝形成的。日本著名管理学家大前研一所提出的“区域网络化竞争”，在全球只有两个国家有这样的竞争体系——中国与美国。而底特律目前的处境，与这种国家不同区域之间的网络化竞争格局有很大关系。

　　从地缘角度来看，通用，福特和克莱斯勒的各个工厂，主要设立在美国中西部的密歇根、俄亥俄等州。实际上当日本厂商1980年进入美国设厂时，他们的工厂也是在中西部的。

　　但是第二波建厂时，奔驰、大众、丰田、日产、本田等开始在美国南部都肯塔基、佐治亚、阿拉巴马等州建厂了。第一波建厂的时候，欧洲和日本的厂商聘用的人员工资，福利都是跟当时的UAW工会成员一样的。这样的话，工会就没有理由在这些工厂里组建起来，因为工资与有工会的工厂是一样的。

　　但是当他们把工厂延伸到美国南部的各州的时候，因为投资的风险，他们把起点工资压到14美元而不是28美元，几年以后这些工人的工资才会增加。

　　为什么定这个工资标准？因为当时美国南部的工厂很少，当地的工资水平就是这个水平甚至更低，当然生活成本也更低。所以汽车工厂可以用这个价格招到工人。当然，低成本只是美国南部车厂生产率更高一点的部分原因。

　　二十年前北美的日本车厂，需要两倍的工人才能造出同样的汽车。但是在二十年的时间内，他们反超了。他们有更好的车型、更好的设计、更好的内部流程。

　　“生产率有两个指标，一个是生产出一辆汽车的平均小时数，现在大家都比较接近了，还有就是每个小时的相应成本。”

　　《哈勃报告》创始人罗纳德·哈勃分析后得出的结论是，美国汽车厂商与日本汽车厂商在这一数据上并没有显著差异。但是如果乘上每小时工资，美国汽车厂商与欧洲日本车厂的差距就出来了，差不多就是二百到三百美元劳动力成本上的差异。

　　罗纳德·哈勃现为国际咨询公司奥维咨询(OLIVER WYMAN)合伙人，他的办公室就在底特律的都会区。他创办的《哈勃报告》，多年来一直致力于美国汽车产业和企业的竞争力分析与研究。

　　但是哈勃承认，虽然在美国南部的车厂有生产成本上的优势，但是也要考虑到南部汽车工人的技术是要略差一点的，然后还有零部件供应商物流上的成本，还有整车生产以后，向主要消费市场，也就是美国北部市场的运输成本。

　　“因此增加这些成本以后，日本汽车厂商和美国汽车厂商的差距会缩短一些。但是不是太明显。”罗纳德·哈勃并不认为，现在的通用，福特和克莱斯勒，与日本厂商存在竞争力差距，“现在美国的汽车厂商，与欧洲和日本的厂商已经没有大的生产率差别。”

　　真正造成双方平均每车成本明显差异的，只有一个因素——遗留成本，也就是通用、福特他们要支付的退休工人养老金与医保成本。

　　其它国家汽车工厂的医保成本可能是由政府来支付的，但是在美国是由通用这样的公司来付的，所以这是差距产生的地方。日系厂商基本上没有退休员工，所以他们不需要承担这种成本。

　　这个成本造成通用汽车等美国汽车厂商每辆车3000美元所成本。如果政府承担掉这部分成本的话，美国汽车厂商与日本汽车厂商的差别几乎是没有的。

　　奥纬咨询汽车行业资深咨询顾问，约翰·鲁奇在接受记者采访时透露，从1992年开始，通用汽车等车厂开始聘用小时制工人。这些工人也是没有这些退休金和医保福利的。可以看到通用汽车等美国汽车厂商开始想摆脱这些成本。所以到目前，他们已经大幅削减了劳工成本，但是他们还是有遗留成本，退休工人比现在雇用的工人还要多。这个成本目前还是很巨大的。

　　除了劳工成本上的差距以外，通用、福特和克莱斯勒要缩小跟日系厂商的差距，还是有很多事情要做的，例如品牌问题。通用汽车目前还有七个品牌，但是目前真正的销售只集中在两三个品牌上。

　　通用汽车到目前为止还有8000家经销商，按照实际销量计算，他们现在只需要3000家经销商就够了。因为他们在美国的市场份额已经从50%下滑到只有20%了，并不需要这么多经销商网络。

　　过多的经销商带来的是人力成本增加，因为通用汽车需要雇用大量的员工来支持和管理这些经销商。

　　约翰·鲁奇对此感到，通用汽车其实有很多可以削减，“你知道，即便是一个最小的经销商，在乡村那种一年只销售二十部车的小经销商，同城市里一年销售二千辆的经销商，所需要的服务人员，所需要的营销资源和营销投入都是一样多的。”

　　除此之外，上世纪六七十年代甚至一直到八十年代，通用汽车等美国厂商的质量问题一直存在。所以很多消费者平时不买车，都是等到这些品牌大减价促销，打很大折扣的时才买这些品牌都车，很少人会根据美国汽车厂商的标价去买他们的车。

　　这一点跟欧洲和日本车不一样的是，消费者买德国车或者日本车的时候，基本上都是接近厂商零售价。所以这样的话，尽管是一些相当好的车，但是交易价格就会很低。经销商利润就会很微薄。

　　通用们的思维正在改变

　　虽然密西根州州府谋求底特律向研发和设计转型，但是对于已经存在了百年的汽车制造，依然是维护底特律城市竞争力的主体。

　　为了向丰田和本田靠近，流程控制方面，美国厂商也利用科技进行了大幅改善，如监控工具，设备的实时工作情况。这并不是自动化而是对流程有了更好的控制，以确保每个工作阶段上质量都达标。

　　采用全球平台战略，是否会对美国汽车厂商缩小与日本汽车厂商的差距会有进一步的帮助？约翰·鲁奇对此很肯定，“通用目前所做的，也是其它厂商在做的——就是建立很多标准化的业务系统，然后把这些标准化系统全球化。”

　　通过标准化，他们开始可以建造更好质量的车，更快的造车。然后他们也可以更好更快的部署他们的新的工厂，因为全部都是使用一样的业务系统和相同的流程。然后在这基础之上，他们开始统一设计，推出统一的全球化产品。所以这是一个完全整合的一个产品。统一的产品，统一的流程，一体化的系统。

　　举例来说，通用汽车早在上个世纪90年代就开始做这件事情，直到最近几年他们开始推出全球平台。这对全球质量都是一个很大的改进。通用现在已经做到了，但还有一些美国厂商是没有做到这些的。

　　“通用汽车已经为全球平台工作了十几年了。他们已经做了十几个这样的平台。只是之前这个概念并不是很让公众感兴趣罢了。但是现在公众很关注这一块，所以他们又推出新的全球平台。”

　　哈勃对通用汽车近几年的努力感到些许欣慰，不过冰冻三尺，非一日之寒，这些改变在他看来还远远不够。