自主品牌车企中产能扩张最快的当属奇瑞和吉利。其中奇瑞年产20万辆1.3L至1.5L A0级轿车项目已经在2008年4月份通过了国家环保部的审批，而吉利在2008年已经先后在济南和湘潭布下两大整车基地，加上此前已经在台州、宁波、上海和兰州建立的整车基地，吉利在产能上的“跑马圈地”从未停止。

　　对于国内车企“大跃进”式的扩产运动，野村证券汽车分析师侯延琨撰文指出：“2008年，中国汽车行业的固定资产投入高达500亿元，比前一年上升约18%。按一般建设工厂的周期为12个月至18个月计算，估计到2008年年底至2009年，产能有大约18%的上升。如果2009年销量不能达到同步上升，就意味着产能利用率会出现显著下降。”侯延琨预计，汽车产能过剩将令企业失去议价能力，并在需求放缓时引发价格战。

　　行业洗牌加速推进

　　即便在原材料诸如钢铁、塑料价格大幅下跌的背景下，侯延琨认为2009年中国汽车行业的利润仍会出现大幅下滑，其根本原因在于产能可能出现严重过剩。

　　来自中国汽车工业协会的官方数据显示，截至2007年底，国内现有整车制造企业超过100家(2002年时为200多家)，其中实现年产100万辆以上规模的三家，分别是一汽、上汽和东风汽车。在整车制造企业中，部分企业年产销不足两万辆，大部分企业年产销在10万辆以下。

　　汽车厂家数量众多的直接后果就是，汽车产销没法形成集约化研发和规模化的成本优势，而后者正是中国汽车产品参与全球市场竞争的必备优势。来自汽车工业协会的统计数据，按照国内整车企业2007年上报的产能规划，到2010年国内14家主流车企的产能目标之和有望达到15823辆。即便2010年国内新车销量再增10%至1100万辆，仍然有近500万辆的整车产能处于基本放空状态。因此行业竞争加剧，必然促进企业优胜劣汰。

　　全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示：“虽然国家促进经济增长和扩大内需的系列政策已陆续出台，但到2009年下半年，这些政策才会有明显的效果。因此，国内汽车市场2009年大幅度增长的可能性已经微乎其微。”