尽管WABCO提供了研发AMT变速器最重要的电控平台，但接下来的事情仍然困难重重，最重要的难点莫过于对各种工况的预设和标定。

　　事实上，虽然AMT的原理不算复杂，但国内许多研发AMT的企业路试了多年而依旧未能产业化，刘伟告诉《汽车商业评论》，难以迈过的坎儿有两个，“一是电控系统的开发，二则是整车匹配工作。”

　　由于AMT控制软件，需要将各种可能的路况都写入程序，因此研发过程中必然要不断模拟各种路况条件，为应对数不清的试验，大量的试验用车来做匹配就成为必须，“整个研发过程，我们拿出了50余辆试验车，有HOWO也有最新的A7，路试里程累计超过了60万公里，”刘伟认为，在整车匹配方面，同时拥有整车和变速器的重汽比一些独立的变速器制造商有优势，因为几乎没有哪家整车企业愿意一次性无偿拿出50辆车给其做试验。

　　2007年7月，中国重汽开发出AMT工程样机之后，接下来就是为期一年多漫长而复杂的路试和标定过程。

　　作为技术提供方，虽然WABCO派来两三位工程师在重汽技术中心驻点指导，但大部分工作均由变速器设计所的10多名技术人员完成，作为这个所的所长，李发有的头发比两年前又白了一大把。为了能把各种工况标定得详细，加班已经成为他和他的团队的工作常态。

　　中国地域辽阔，环境路况以及驾驶情况复杂，因此标定工作复杂而漫长，有时候，WABCO的技术人员会为从未遇见过的情况而张大嘴巴。

　　中国卡车超载严重，有的甚至会超过一倍，因此做整车标定，就不能按照核定总质量来做，加之国内重卡可靠性的确与欧洲重卡有一定差距，因此可能会出现熄火、制动失灵、空气压缩坏掉、挡位拉不下等情况，而这些在欧洲已经不是技术层面研究重点的问题，却是AMT与整车匹配要重点考虑的，WABCO的老外们也因此丰富了他们电控软件的数据库。

　　事实上，需要李发有们独立完成的任务远比这些要严峻，尽管与WABCO签有技术支持协议，但由于双方依旧是买卖行为，因此涉及到核心技术时，这家德国企业则会选择三缄其口。

　　2007年春节，李发有发现自卸车的换挡速度偏慢，时间偏长，而要解决这个问题，则必须匹配TB(变速箱制动)，这项技术对李发有们来说是个新鲜事物，而如果要外方帮助开发则需要另外支付费用，为了节省成本，变速器涉及所需要独立完成。

　　最开始连查找资料都是难题。在技术中心，大家加班加点，桌子上会堆满各种资料，需要自己想尽办法作调研，有时候要打电话询问熟悉相关情况的朋友或者自己去网上搜索，花钱去购买，通过各种渠道了解相关信息，当一个月后他们成功设计出TB将问题解决时，WABCO的技术人员有些不太相信自己的眼睛，要知道，TB在国外研发起码需要半年时间。

　　为了能够收集到更加真实的数据，变速器设计所除了自己做试验，还会挑选一些用户，来进行实车测试。由于初期性能不完善，有些车子出现费油的情况，为了说服用户继续帮助进行测试，李发有跑到高速路上拦下用户，说好话，请人吃饭，并承诺补偿油钱。

　　令李发有感到高兴的是，所有的努力都没有白费，就在2008年年底AMT进入批量生产前，其综合工况已经比手动变速器降低了5%-10%的油耗。“几个北京和内蒙参加测试的用户，都说买车就得买AMT的。”李发有告诉《汽车商业评论》。

　　现在，适用于牵引车和自卸车的16挡变速器已经批量生产，李发有和他的同事接下来除了继续根据使用和反馈情况细化标定已上市的产品外，还已经开始着手准备匹配其他车型的工作以及12挡AMT变速器的开发。