蔡东不是那种喜欢坐在办公室里批阅文件、发号施令的总裁，更多时候，他喜欢到各地的市场通过实地考察去发现不断涌现出来的新机会。2005年，到欧洲考察市场的蔡东和技术中心几个技术人员发现，欧洲公路牵引车中，有20%-30%匹配了AMT变速器，而且这个比例还有不断上升的趋势。

　　事实上，所谓AMT，就是在原来手动机械变速器的基础上，增加了一个称作TCU的电脑系统，把手动控制操作的部件和功能转化成电脑操作，与轿车通常匹配的AT自动变速器不同，AMT通过电控系统操纵换挡，而AT则靠液力传动来操作变速器换挡，因此后者由于液力变矩器等产生的能量损耗就不可避免，因此，一般情况下，装载AMT要比装载AT的同类车型节油10%。

　　更具吸引力的则是，由于AMT中的电脑系统相当于将掌握各种驾驶技巧及在最佳换挡时机的驾车高手的经验固化在电脑中，因而规避了手动变速器各种人为操作的随意性，因此反而比手动变速器更加省油。

　　尽管AMT有诸多好处，但彼时，中国在这一领域的研究成果尚未显现，不过蔡东显然已经从中意识到机会的存在。欧洲重卡市场呈现出的趋势坚定了蔡东要推出AMT变速器的想法，按照蔡东的设想，在市场尚处空白期的阶段，将匹配成熟AMT变速器的整车产品推向市场，不仅有利于中国重汽产品的海外推广，更现实的意义在于，先竞争对手之前抢占先机，帮助中国重汽在未来的国内市场占据更大的空间。

　　这项工作落在了重汽技术中心主任刘伟头上，但刘伟随后发现，AMT的研发环境远非想象中那么乐观。主要原因是中国重汽当时尚未自产变速器，因此研发工作中的配合工作有很多不方便，因此AMT的正式运作并没有立刻开始。

　　2006年初，中国重汽与潍柴正式分家，开始自己生产的关键总成，除了发动机，变速器基地也开始建设。拥有自己变速器和研发基地使中国重汽自主开发AMT项目因为可控而变得可能，而基于电控技术之下的高压共轨及EGR国Ⅲ发动机的研发成功，则为同样需要采用电控技术的AMT项目上马创造了另一个重要的必要条件。

　　到了这年年底，一切准备条件都成熟了，重汽的AMT变速器项目正式立项，研发首先从16挡变速器开始，而此时的欧洲重卡市场，果然与当时蔡东所看到的趋势一样，已经有超过50%的牵引车装上了AMT变速器。

　　而接下来如何“跑赢”同行成为蔡东、刘伟以及技术中心日思夜想的问题，事实上，AMT的发展趋势不只有中国重汽看到，法士特、大齿、綦齿等变速器制造商还有一汽等整车企业都已经开始暗自发力，如果原始创新，可能需要长时间的积累，若这样做，很可能等重汽研发成功之日，已经错过了市场机遇。

　　于是，中国重汽决定走一条引进、消化、吸收、再创新的联合开发之路，合作对象则选中了长期与奔驰、沃尔沃卡车在变速器领域合作的德国著名商用车变速控制系统供应商WABCO公司。由WABCO为重汽提供TCU平台框架，而重汽的技术人员则根据中国实际的使用工况和环境进行复杂的标定，并对程序进行修改完善。

　　“这种联合开发，我们拥有完全的技术产权，并不是单纯的技术引进”，刘伟告诉《汽车商业评论》，他们希望通过这种方式，将中国道路的实际工况与先进技术结合起来，加快速度开发出具有自己完整知识产权、技术成熟的产品。