在上市之前就沸沸扬扬炒作的第八代雅阁已经来到中国半年多了，持续保持着热销的局面，每个月的销售量基本上是其他两款车型销量总和的数倍。现在，让我们通过对比来分析一下为什么雅阁这一“最典型的日系车”会受到消费者这么多的偏爱。作为一款相对“较老”的车型，我们已经在之前的文章中对新雅阁的2.4L车型进行了深入分析和评价。这次，我们仅仅用对比的形式来向读者介绍新雅阁的方方面面。

　　作为中级轿车的“黄金排量”，2.4L的发动机几乎是所有主流厂商都会重点关注的对象。对于不想使用3.0L那种高油耗车型的消费者，2.4L发动机的确可以提供动力性和经济性的很好平衡。可是，在最大功率上，号称“全球领先”的本田2.4L发动机最大功率仅仅比铂锐高了4%(5kW)，但发动机最高转速却高了500rpm，这就是典型日系家用车的做法。从表面上看来，日系车的最大功率都要比竞争对手高出1~5kW，但基本上都是靠提高最高转速来实现的。这么做的好处就是“表面数字”更加好看，但实际在日常驾驶中的表现却没有什么改善。如果铂锐也把自己的最高转速提高到500rpm，相信最大功率会提升10~15kW，这样就会比雅阁高出5~10kW。日系车“动力性好”的谎言其实并不高明，但就是能蒙住很多不明真相的消费者。

　　180hp的动力、5速自动变速器再加上超过1.5t的车重，新雅阁注定只能作为一款在城市里用中低速度前进的代步工具。当车速超过100km/h之后，新雅阁的加速力量已经明显衰减，在发动机竭力轰鸣的时候，车速只能慢慢向上爬。这是一款追求流畅驾驶的家用轿车，刚刚满足上班族和老年驾驶者的使用要求。如果想用这款车热血一番，把5速变速器的齿比改大一点或者干脆换上一台4速的变速器也许更加有效。

　　在这次测试的3款车型中，雅阁2.4L拥有结构最复杂的独立式5连杆后悬架，号称与奔驰的多连杆处于同一水平上。可在我们测试过程中，新雅阁总是用剧烈的甩尾动作来不断给人“惊喜”。在一次次的车尾甩动之后，当后轮重新找回抓地力的时候，新雅阁又马上陷入严重的转向不足。好在我们的测试场地比较宽阔，可以任由新雅阁“发挥”。否则，如此严重的转向不足会让驾驶者眼睁睁地看着自己的车子撞向周围的障碍物而毫无办法。在舒适性方面，新雅阁的5连杆后悬架到是不错的选择，可以提供接近铂锐那样悠闲、平顺的乘坐感受。

　　相对于铂锐和迈腾，新雅阁是惟一没有装备ESP系统的选手。为了说明ESP有多么重要，我们可以用一个简单的事实来说明：目前市场上中高档以上的车型几乎全部采用由Bosch公司的ESP技术。在市场上，以丰田、本田为代表的日系车却偏爱使用自己开发的VSA系统。虽然这两者的基本原理相似，但实际的控制效果却有天壤之别。在我们的紧急变线测试(模拟高速行驶下车辆突然失控的情况)中，铂锐和迈腾的成绩分别为85.63km/h和87.11km/h，而新雅阁只有83.75km/h，在操控性测试中以末位收场。而在测试感受上，装备ESP系统的铂锐和迈腾在车辆突然失控的一刹那，可以明显感觉到车后轮某侧轮胎的强烈、有效的制动动作，车身随即被修正到驾驶者可以控制的程度。但新雅阁的情况是控制后，车尾就处于不安的反复摆动中。一旦驾驶者没有像赛车手那样及时、连续地修正车尾，新雅阁就会陷入剧烈的旋转当中，给人主观上的感受就是：极限非常低、非常容易失控。

　　文/蝈蝈图/曹楠、蝈蝈、莽超