作者：王冀

　　10月23日，美国康明斯公司对外宣布，国Ⅳ阶段，该公司计划在中国投放采用电控泵喷嘴技术的ISM发动机，这款针对重卡市场的发动机还有满足欧Ⅴ排放标准的潜力。

　　康明斯东亚区重型发动机工程技术总监彭立新告诉记者：“我们开发的ISM发动机从一开始就使用电控泵喷嘴技术，它从国Ⅲ发展到国Ⅳ，变的只是电控系统的软件。”

　　不仅是康明斯，多家外国公司在刚刚结束的第八届中国国际内燃机展览会上发布了自己的国Ⅲ或国Ⅳ产品。

　　殊途同归 多种技术路线在欧美并存

　　为达到国Ⅲ排放标准，非用共轨技术不可吗？在国内内燃机核心技术高度依赖跨国公司的背景下，我国企业在回答这个问题时总显得底气不足。

　　记者最新的调查发现，欧洲和美国企业对此问题的回答却要坦然得多。

　　“无论是采用共轨系统的发动机，还是采用电控单体泵或电控泵喷嘴技术的发动机，康明斯都有。”彭立新在谈及该公司的国Ⅲ、国Ⅳ产品如此说。

　　记者在本届内燃机展上获悉，像康明斯一样，其他欧美重卡企业、发动机企业在从欧Ⅱ向欧Ⅲ过渡时，也采取了多种技术路线，甚至不乏用机械泵实现欧Ⅲ排放的。

　　捷克艾柯达柴油机技术公司总工程师英德莱?赫瑞告诉记者：“就满足欧Ⅲ标准而言，我们认为，惟一的要求是一定要采用4气门技术。在此基础上，通过对燃烧室的优化等措施，使用机械泵的发动机也都可以满足欧Ⅲ排放法规，我们在1999年时就开发出了纯机械式的欧Ⅲ发动机。”

　　看来，高压共轨技术并不像某些企业说的那样，是被国际卡车巨头普遍接受的“世界上最先进的技术”呢？不仅如此，记者的采访还显示――

　　共轨技术并非欧美重卡首选

　　德尔福柴油系统中国区销售经理张巍告诉记者：“在重卡领域，欧洲重卡制造商中，仅有MAN一家的欧Ⅲ发动机全部采用的是共轨系统。其他企业，无论是奔驰、沃尔沃，还是雷诺、达夫，在从欧Ⅱ向欧Ⅲ过渡时，都不是把高压共轨技术作为自己惟一的选择。”

　　据介绍，从欧Ⅱ升级到欧Ⅲ，对发动机来说，确实是个质变。但这种质变，是从机械式喷油系统向电控系统的转变，并不必然是向共轨系统的转变。各家企业都是根据自身既有发动机的特点，选择其欧Ⅲ产品的技术路线，因此选择各不相同。例如，赫瑞就告诉记者，太拖拉公司经过综合考量后选择了“4气门＋机械泵＋后处理系统”的技术路线来应对欧Ⅲ和欧Ⅳ时代。

　　“通过加大对后处理系统的投入，未使用电控系统的捷克太拖拉重卡也能够满足欧Ⅳ标准。”赫瑞说。

　　据悉，在不久前结束的汉诺威车展上，奔驰公司展出了一辆满足欧Ⅵ标准的重型卡车，该车的电控系统也仍未采用共轨系统，而是基于电控单体泵技术进行改进的系统。

　　看来，共轨技术在欧洲的应用远不如某些企业宣传的那样，因此――

　　中国企业需擦亮眼 要防止偏听偏信

　　曾几何时记者采访到的信息表明，共轨系统被在我国多数企业奉若神明。细究起来，偏听偏信是重要原因。欧洲的发展状况并非如某些企业说的那么好。那为什么它在国内却成为实现国Ⅲ的最佳选择呢？

　　记者的采访显示，除了某些“专家”的强力推介引起的舆论误导外，还有两个重要原因。一是AVL等发动机设计公司有意无意的误导，二是因为博世公司在华只能提供共轨产品。

　　“我们和AVL联合开发奥威发动机时，对方说要满足国Ⅲ就必须用共轨系统。”一汽锡柴奥威发动机的一位主要设计人员告诉记者，“但有一次我们偷偷掀开AVL用布罩着的一台机器，发现它用的是单体泵。”

　　一位不愿意透露姓名的企业人士告诉记者，其实就产品而言，电控单体泵能够实现的喷射压力要高于共轨系统。

　　“电控单体泵的喷射压力可以达到2000巴，而现阶段共轨系统最多只能做到1600巴，博世在中国推出的系统只能做到1450巴。从控制燃烧的角度看，前者的效果并不比后者差，但成本却低很多。”他说，之所以该公司在设计国Ⅲ发动机时选择高压共轨这一路线，根本原因是博世公司在中国只生产高压共轨系统。

　　“当时博世公司告诉我们，他们只有共轨系统。”这位负责人说，“现在，我们知道德尔福、威特等公司可以提供电控单体泵，但当时我们并不知道，所以……”

　　而另一位欧洲公司的技术人员向记者证实则进一步报料：在与其他公司针对欧洲重卡企业OEM定单的竞争中，博世共轨系统的市场份额呈逐年下滑之势。

　　“博世之所以只在华销售共轨系统，与它只有共轨系统有关。现在这个系统并未被欧洲客户广泛接纳，这正是该公司加大在华销售共轨系统力度的原因。”这位工程师说，“毕竟产品的开发、设计成本是需要分摊的。”