通用人自豪地告诉我，新款CTS是经受过纽博格林炼狱般的调校的，在操控上的表现，已经今非昔比。新车的方向盘手感略微比上代重了一些，虽然和3系等欧洲对手比还是显得轻浮，但传递到我掌心的路面信息已经足够。另外，还要表扬一下米其林PS2轮胎，非常称职，弯中极限非常高，嘶叫声由远至近，我完全可以凭借耳朵判断车子是否已经抵达推头的临界点。在抵达推头的临界点时，方向盘的回馈力会忽然变得模糊，如果你足够细心捕捉到这点变化，应该把其作为收油或者轻点刹车的信号，很多时候往往只需松松油门，路感又会马上变得充实。要修正CTS的弯中轨迹，现在已经可以通过人车沟通来实现，这显然是一大进步。

　　如果不是弯急路窄，要超过我前面的M35和雅阁实在是轻而易举的事情，3.6升发动机加入了直喷的技术，马力达310匹，转速升降非常爽朗，配合齿比绵密的6前速变速器，在进弯前就能很服从而迅速地降低档位，为我储备好出弯的动力。过了弯心，一脚油踩下去，转速飙升，这时候需要很小心控制方向盘，因为车尾会因为强大的动力而出现适度的横移(在车身稳定系统开启的状态下)，如果有谁开车跟在CTS后面，肯定会为这个漂亮的飘移舞步鼓掌喝彩。

　　直路征服者

英菲尼迪M35

    M35一直没能把身后的CTS甩掉，虽然它的直路冲刺力很惊人，6.3秒的0-100km/h加速时间和CTS是一样的，但可能是变速器齿比设定更“长气”一些，直路加速感觉更一气呵成。搞得跑在M35前面的雅阁很尴尬，刚刚凭借敏捷一点的过弯姿态，还有更轻一些的车身，利用推迟刹车点的技巧和M35拉开了点距离，一出弯就又被M35咬着不放。

　　当然，M35和雅阁根本就不是一个级别的对手，发动机多了一对气缸，最大马力多了100匹。这台VQ35发动机几乎是全能的运动健将，从低转速开始就能释放丰厚充实的扭力，车子像是被一张无形的大手推着往前。越往高转，发动机连声调都会发生变化，有些咆哮的意味，听起来比CTS更加刺激，伴随而来的高转发力也一波接一波地蜂拥而来，一台外表斯文的高级行政轿车，性格中居然藏着如此暴烈的一面，是否感觉很意外呢？

　　一直跟在M35后面的我，发现这车每到出弯前总会迟疑那么一刻，如果CTS要超车，这便是最佳时机。果然，开M35的同伴后来告诉我，他的车在进弯以前，只有5前速的变速器会陷入了高不成低不就的尴尬，3档会导致出弯乏力，使用2档转速有可能会太高，而且变速器的保护程序会禁止Kick down动作，如果换一个6前速变速器，弯路表现一定会好得多。

　　驾驶M35的同伴还特别提到，这车的电子稳定程序非常敏感，出弯时哪怕全开油门，想要像CTS那样通过大马力让车尾横移基本没有可能，稍稍有些打滑的迹象，潜伏在车内的稳定系统马上就行动起来，哪怕这会影响车速，但一切以安全为重。

　　让我意外的聪明车尾

广州本田雅阁2.4

　　雅阁，一直得意洋洋地跟在A5后面，利用庞大的车身，阻挡着身后的M35和CTS。四部车中，雅阁的价格只是它们的一半不到，所以论规格雅阁是最吃亏的，2.4升直4发动机拥有180匹马力已经很不简单，但和对手的V6机器相比就显得有些寒酸了。

　　其实，之前也考虑过把3.5升的雅阁开进山，但评价一部车是否有优秀的过弯表现，车身的平衡性比大马力更加重要。3.5升V6的雅阁，使用前轮驱动，我们很担心由于车头重量的激增导致较严重的推头，相比之下，2.4升型号反而更利于征服这些布满中低速弯路的山区。