李安定

　　北京是个有着讲法制，讲人性化管理传统的城市，关于限制养狗，关于禁放烟花炮竹的规定，在出台之前，都在全体市民中间经过反复的讨论，广泛听取各种意见和建议，最后才通过人代会以立法的形式颁布。而日前“单双号限行”常态化的试探，在遭到广泛质疑的背景下，竟在一夜之间以“每周少开一天车”这样看似倡议，实际是政府令的形式强制颁布。

　　这一政令是否有违刚刚实行的《物权法》，对数以百万计的老百姓所拥有的，仅次于住房的第二大“物权”，进行某种意义上的剥夺或侵犯？是否超越了《交通管理法》赋予地方政府对特殊情形的处置权限？舆论、百姓(网络给予了他们发言的机会)和专家纷纷质疑和争论。我希望，“每周少开一天车”早日回归一种人性化的提倡，结束强制化的“一刀切”，越快越好。

　　拥堵，曾是发展的契机

　　我们先来回顾历史。治理城市交通拥堵，纵有千条妙计，归根到底无非两条：一是“疏导”二是“堵截”。1996年，北京当时汽车保有量突破80万辆，私家车只有两万辆。一批专家纷纷献策，要求北京对汽车实行总量控制，推行单双号限行。当时北京市政当局很有眼光，最后没有采纳限行的蠢招，而是一方面随着城市化进程，大搞路网建设；二是确立了 “公交优先”的原则，尤其开始了大规模的轨道交通建设。十年过去，北京的汽车保有量超过350万辆，交通拥堵再次严峻起来，但是总体来讲，如同大禹疏浚河道，引导洪水入海，交通拥堵状况，尤其极端的拥堵，实际上比十多年前大大改善。

　　如果我们把历史的记忆再往前翻到1983年，那年国庆节刚过，由于外地人口、车辆集中返京，市区主要路口出现爆堵。汽车排起几公里的长龙，通过一个路口往往要等十个红绿灯变换，高峰时公共汽车时速不足5公里。那时如果当局搞限行，阻力一定比今天小的多。所幸的是，北京以这次大拥堵为契机，拉开了城市路网建设的序幕。顺便说，当时北京的汽车保有量只有20多万辆。由此可见，20万的保有量；80万的保有量；350万的保有量都会出现拥堵。且不说北京汽车保有量还只有诸多国际大都市的一半。

　　保有量和拥堵是永远是一个不断寻找平衡的关系。我说过，拥堵是制约汽车在一个时间段里爆发性增长的最有效制约因素。搞单双号限行，实际上，是一种“堵”的思路，事倍功半。限行，在特定的短时间里，对治理拥堵很奏效，据此幻想限行搞成常态，以为获得灵丹妙药，大错特错。其实从更长的时间跨度来看，因为对于汽车的刚性需求；因为一时“畅通”带来的希望，路面很快就会被新车的迅速增长所填满——到那时，每天350万辆汽车在街上，350万辆汽车停满北京大街小巷，楼前房后，那才是真正的灾难。

　　蓝天，出自排放的高标准

　　限行的另一大理由是为了北京的蓝天。我们一直追问，奥运会期间的单双号限行对蓝天的贡献度的量化指标到底是多少。是20%，还是80%，至今环保部门一直没有一个哪怕是笼统的回答。颇具讽刺意味的是，10月6日至12日，单双号限行结束，“每周少开一天车”的规定尚未实行的这一周，北京上街的汽车再创高峰，倒是北京蓝天最透亮的一周。今天中央提倡树立科学发展观。汽车排放在污染蓝天的量化指标都没有，就下令限行，是不是有点太匆忙了。