现在看来，2004年对于双环来说是一个重要的年份，除了找到企业发展的一个“独特”路径，还成功完成了一次资本运作。这一年的11月18日，中国科技集团以6000万港元收购了双环25%的股权。双环获得了6000万港元的现金后，随后整合了河北省的一个汽车制造厂。

　　事实上，如果将来宝事件当作双环发展道路上的一个偶然并不准确，来宝以及之后的SCEO与小贵族之所以会延续明显的模仿路线其实与双环成立以来一贯的生产开发的原则密不可分。

　　双环是一家小企业，即使是一家小企业，开发及生产产品也要投入大量的资金，但是双环的掌门人、保守的赵志刚却不是一个愿意靠银行贷款或者借别人的钱来发展企业的人。在这样的情况下，企业要保持盈利，就必须找到一种经济的办法，尽一切可能整合社会上现有的汽车设计、制造和技术研发等资源为双环所用。

　　也正是这样的思路，使双环实际上一开始就与长城、中兴、奇瑞(参数配置)等自主品牌企业有所不同，有人如此调侃这种不同：“这些公司连发动机都试图自己研发生产，而双环则把整车分解，能做的就自己做，不能做的根本不去费那个劲儿。”

　　而这些部件的选择与匹配大多都是通过其“虚拟研发平台”及“虚拟生产模式”来实现的。他们在网络上向包括零部件企业在内的一些成员企业发出设计标准后，然后再根据标准层层审核，选择所需要的供应商或者其他，而一旦被选中，双方就要共同来负责匹配及生产过程中的所有问题。

　　在汽车研发的过程中，造型设计费的花销是非常大的，而双环直接模仿的行为以及其公司内部关于研发及生产的举措都只有一个目的——最大限度地降低造车成本，从而最大限度地盈利。事实上，即使在来宝之前，双环从2001年到2003年的平均毛利率都在22%，2002年纯利有1134万元，2003年纯利2913万元，而到了2004年及2005年，双环的盈利已经达到2亿元，比许多大企业过得都要滋润得多。

　　现在我们知道，不论是来宝换上本田标，还是SCEO换上宝马标、小贵族换上奔驰标，这些对双环来说本来就不是什么事儿。事实上，从一开始，这家企业就似乎未在树立品牌上做过长远的思考，即使被对方以“涉嫌抄袭”诉诸法庭时，仍没有熄灭这家企业继续走模仿路线的想法。对于他们来说，一切只有一个中心思想，那就是赚一笔是一笔，不论是在国内销售，还是出口海外。

　　双环这样的企业能够在中国存在有一个重要的背景，那就是现阶段中国对于自主品牌在知识产权方面或多或少的袒护，而在国外，失去庇护的双环就不是那么走运了。今年6月份，德国慕尼黑地方法院最终裁定双环SCEO侵权宝马X5，之前已经通过欧洲EC认证可以进入欧洲的SCEO首先受到德国的阻挠。

　　当然，这对于双环来说算不得什么致命的事情，因为喜欢双环产品的许多用户实际都是冲着酷似世界名车的造型而去的，而双环也正是因为靠着这样的原因而拥有了一批拥趸。事实上，双环似乎很乐于享受它小公司的角色，因而也从未制定过“豪气冲天”的大计划。

　　尽管如此，双环还是对2007年的销售业绩感到不甚满意，这一年，双环SCEO和小贵族较上年的销售增幅仅有8%，这让双环感到了一丝压力。

　　据《汽车商业评论》了解，对经销商的严重不满导致许多双环“车迷”转购他车，与此同时，反映其网上宣传资料更迭不及时，网络报价与实际售价相差太远，经销点少、购买不方便问题的用户也不在少数。

　　甚至一位消费者在今年4月份因变速箱零件损坏寻求售后服务时，经销商竟然表示双环工厂即将倒闭，没有配件，要换就换总成。

　　显然，双环在网络布局及网络管理上存在很大的问题，2008年，双环计划销售5万辆左右的汽车，如果有关销售及服务的问题不加以解决，这一计划能否完成尚存疑问。

　　由此看来，双环另类的生存发展模式能够存在与当前中国整个汽车发展阶段及政府因素有关，“成也萧何、败也萧何”，一旦这些条件和因素发生变化，双环的未来势必面临着很大的风险，而到那时，如果一家没有自己的品牌、坚实的产品及强有力的网络体系的企业，面临的将是一个能否继续生存下去的危险境地。