现代在中国地区投放的劳恩斯先期将提供3.3升与3.6升两款V6引擎，而油耗相对较高的V8引擎则只会在北美地区销售。从参数上看，我们此次试驾的3.6升V6引擎，采用了D-CVVT连续可变气门正时与VIS可变进气系统，最大功率290匹(216Kw)，最大扭矩358N.m。而3.3升V6引擎最大功率264匹。现代的这两款6缸引擎在同级车中指标比较突出，3.8升引擎功率要高于雷克萨斯的3.5升V6大约28匹马力。而3.3升引擎其最大功率也要高于雷克萨斯的3.5升V6引擎2匹马力。在创造优良动力性能的同时，现代也强调了这两款引擎在经济性能上的出色表现，但是由于实际路长与环境的限制，我只能在稍后的城市试车中来验证劳恩斯的经济性能。

　　实际测试中，我只接触到了现代为提供的3.6升车型，劳恩斯充足的动力表现在优良的直线加速性能上，虽然没有经过仪器测试，但劳恩斯的提速表现的非常有力。这款轿车全系标配的6前速SHIFTRONIC?手自一体变速器是由日本Aisin(爱信)公司所提供，响应迅速尺比合理。在变速箱的自动模式下，3.6升引擎反应迅速敏捷，引擎转速变速变化时的抖动也被完全隔绝在了车外。在手动模式下，传统结构的SHIFTRONIC?变速器响应虽然不及DSG迅速，但表现也居于同类变速器的前列，在转速达到红区时，出于对引擎的保护，变速箱会自动加挡。

　　劳恩斯的底盘采用了前后五连杆式悬架，前5连杆的悬挂的上、下摇臂将前轮与底盘连接起来，并创造出虚拟的连接销轴，可以缓解通过颠簸路面时，经由方向盘传递来的不必要的冲击，但也客观上减弱了来自方向盘的路面反馈。而EAS电子控制悬挂系统，能够通过传感器连续调节悬架的阻尼强度。这套系统可以根据需要将车身升高30mm，以应付低质量道路的挑战。而当持续车速超过120Km/h时，EAS会启动低车身模式，车身会在标准模式的基础上，降低15mm，以获得更好的高速稳定性能。除了自动模式，劳恩斯上的EAS还提供了标准与运动两种预设模式的选择。

　　为了获得更好的操控性能，劳恩斯实现了前52后48的前后车身重量分布比例，驾驶员位于车身重量杠杆的中心点上。在实际驾驶过程中，劳恩斯的直线行驶稳定性非常优异，时速超过100Km/h时车身姿态平稳噪声微小，细微的风噪是主要的噪声来源。而当时速超过150Km/h后，劳恩斯车内的风噪会略有增加，优异的加速性能会延续到180Km/h以上。在弯道上，劳恩斯的五连杆悬架支撑有力与路面反馈准确。但是由于劳恩斯的方向盘尺寸较大，转向的调校也比较偏重舒适，高速入弯时车头把控并不容易需要耐心的调整，而出弯时引擎的强大扭矩与变速箱的默契相应会瞬间拉高车速。