走出中国汽车产业自主创新的误区

　　自主创新是汽车产业技术能力成长的根本途径。从经济学的角度来讲，跨国公司的任何行为都是为了抢占市场先机，获得超额利润。核心技术是跨国公司在华主要的利润源头，跨国公司不会培养自己的竞争对手掌握核心技术。中方购买技术或购买产品，购买了一时，购买不了一世，基础研究和创新环境更购买不了。因此，我们必须要建立一个引进、消化、吸收、创新的产业机制。

　　事实证明，只有当企业进行自主创新时，通过合资获得的技术才能对外溢出。而且，不管技术在哪一个合资公司积累而得，这些技术只向进行自主创新的企业扩散和转移。因此，合资而得的技术扩散和转移的关键变量，或者说“市场换技术”政策产生效果的关键变量是自主创新。

　　这种现象证明，外资进入并不会导致引进的技术在中国自动扩散，需要中国企业主动学习，需要接受方付出艰苦的努力并力求有所突破。这个过程就是自主创新，长期的自主创新才能形成企业核心竞争力。

　　目前，对自主创新工作存在几种认识误区。

　　1.认为自主创新就是否定合资、就是自我创新或封闭创新

　　强调自主创新并不是要否定合资，合资对我国汽车产业发展的贡献有目共睹。在未来的合资合作中，体制创新和管理创新仍然是我们向跨国公司学习的重点。在过去二十年合资路程中，我们抽出优良资产与外资组建合资公司，快速组装舶来品，力推外资品牌，忽视研发能力，从市场、人才和管理上削弱了自主品牌发展的基础。而日本和韩国在汽车产业发展之初，出卖股权换技术，改造老企业，开发新产品，保留自主品牌，拒绝外资品牌。我们要的是眼前名利，人家要的是长远根本。我们现在强调自主创新实际上是对过去合资思想与方法的进一步完善。

　　2.汽车企业必须达到一定规模后才能搞自主创新

　　有些人为中国汽车企业自主研发设定了“规模门槛”，“年产30万辆才能支撑车身研发，年产50万辆才能支撑发动机研发，年产100万辆才能支撑整车研发”。在此，先谈一下汽车产业的“经济规模”与“规模经济”。

　　“经济规模”是企业当期形成“理想经济效益”的规模。是指企业某一产品在一定市场或一定时期内达到或超过当地行业平均收益水平时的必要规模。“经济规模”易于实现单一品种成本最低，强调做精做强不求大，将企业核心竞争力集中表现为单一产品和少数几个产品，确保品种竞争力和单台利润。保时捷、法拉利甚至马自达和沃尔沃都是“经济规模路线”，保时捷甚至因此“蛇吞象”而控股了德国大众。

　　“规模经济”是指企业在整个产业领域和整体市场上形成巨大规模后产生的“理想综合效益”现象。所谓“理想综合效益”包括“理想经济效益”、品牌效益、衍生产业链效益、社会效益和其他未来效益。“规模经济”以企业总投资、全部产品和整体市场为研究范畴，容易实现平均单位成本最低，重在谋求企业“理想综合效益”。“规模经济”同时追求战略预期，也许某个产品或某一个领域亏本，但它整体赚钱；也许眼前亏本，但它想将来赚钱。通用、丰田、大众都是“规模经济路线”。

　　“经济规模”和“规模经济”是两个完全不同但又相互联系的概念。盲目追求“规模经济”，迅速做大做强，就是迅速走向灭亡，这样的案例举不胜举。企业首先要基于“效率”的规模，追求单品种的“经济规模”，然后才能逐步实现多品种的“规模经济”。这个过程是产业的积累沉淀过程，也是自主创新的切入过程。

　　1960年，在日本汽车开始自主创新的第五年，丰田当年的产量是15.5万辆。但是通过自主研发，其第一个平台车型小皇冠已基本成熟，后来震撼世界的丰田生产方式也是在那个时期诞生的。

　　1973年，现代汽车进行自主研发时，公司当年的产量只有5426辆。1975年，现代汽车自主创新的第一款车型“小马驹”投产时，公司的年产量只有7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。直到1993年，韩国的汽车产量才达到世界第六位。

　　如果按照有些人的“规模门槛”，日本和韩国的自主研发起点至少后推20年。事实上，日本和韩国汽车产业是在走上自主研发之路后才开始爆炸式的增长。

　　3.中国企业搞自主研发东抄西拼，谈不上真正意义上的自主创新

　　从创新方式上来讲，技术创新分为模仿创新、跟随创新和领先创新。对于汽车产业技术创新而言，后起国家的创新几乎都是从模仿创新做起的。二战后日本企业的自主创新方式主要是“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能制造的产品。

　　模仿也是创新。因为零件来源、适应法规、制造工艺都有区别，“模仿车”的结构与技术只能与“原型车”大体一致，不可能完全“照搬”。“模仿车”与“原型车”的零件没有互换性，“模仿车”本身各部件的匹配需要重新试验与标定。整个模仿过程实际是知识产权的再确立过程，这个过程就是创新。由于模仿要求组织内部各个职能部门的配合，因而又有了研发管理、生产工艺和市场营销的创新。

　　对于所有汽车企业而言，模仿创新都是获得自主研发能力的第一步。从现实情况来看，汽车技术的高度连续属性，使后来者不可能绕过先行者使用的技术基础，甚至还要为跨越垄断者恶意设立的保护屏障而付出代价。当然了，模仿创新只是中国汽车企业的入道办法，从模仿创新到跟随创新再到领先创新，才是企业长期的产业历程和创新追求。

　　立足于尽快形成创新型的国际竞争优势，中国汽车企业还要着重考虑以下三个问题：一是两种技术，即新能源技术和环保技术；二是两个市场，即同时考虑国内市场和国际市场；三是两个业面，即产业面和资本面的相互科学放大。