合资公司正逐渐变为跨国公司的附庸

　　2006年，中国已经成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费市场。以乘用车为例，合资品牌占有率高达60%以上，合资公司在中国汽车产业中的分量不言而喻。

　　随着跨国公司联手合资公司推出自主品牌计划，一种变相的“开放论”正在弥漫中国车企。这种观点认为，中国汽车产业发展迈上了新的台阶，合资合作以及利用外资的方式都在发生变化，中国汽车产业引进外资的目的和作用在于发展自主品牌。甚至有人寄希望于主流合资公司能够通过所谓的“自主品牌”来改变中国汽车产业二十年来的“技术空心化”问题。

　　在汽车产业的内外争论中，在政府关于产业发展模式和产业战略的多变态度中，中国汽车产业发展曾多次不自觉地转向了巴西模式。且不说巴西模式当初的发展环境与中国现在的发展环境有多大差别，单看巴西模式的今天就可以知道我们明天的结局。一没有自主创新，二没有自主品牌，三没有自主的产业体系，这样一个“三无”产业当然没有独立存活的理由。

　　目前，由于中资产业资本的金融化和民族资本的边缘化，中资已失去了合资公司的掌控权，合资公司的决策权、经营权、分配权和发展权都受到外资的严重侵蚀。对中资而言，这是一种严重的权益“空心化”。由于国产化率要求和发动机股比限制取消，服务和贸易领域政策的放松，跨国公司不仅加强了对整车和零部件利润的控制，而且已由“制造型”控制转向“制造＋服务型”双重控制。合资公司正逐步变成跨国公司的附庸。

　　二十年过去了，我们做到了开放，却没有很好地自主；做到了合作，却没有很好地学习；做到了自主，却没有很好地创新。

　　撇开积极的一面，合资公司实质上一直扮演着跨国公司的八大“平台”。一是外资进入中国市场的生产资质平台；二是外资非核心技术和零部件的推销平台；三是替外资承担“销地产”战略而产生的工厂投资风险平台；四是外资享用中国廉价资源的平台；五是外资的政府公关和税收优惠平台；六是消灭中资品牌的平台；七是推广外资品牌的平台；八是承担外资品牌缺陷召回和质量索赔责任的平台。

　　在此平台上可能诞生中国汽车产业的核心竞争力吗？显然不能。