“越级”的资本 “最强”的凭证

　　在下笔之前，看到3月份新雅阁(参数配置 图库)销量突破两万的消息。虽然对于它的热销，心中已有所准备，但是被追捧到这个地步，令我有些刮目相看。好吧，既然你声称“史上最强、越级而立”，那我就来测试一下你的顶级版本——新雅阁3.5L，来探寻一下“越级”的资本，“最强”的凭证。

　　对于大马力前驱车，我一直抱着怀疑的态度。虽然本田在Type-R上素来坚持前驱，并且多用于赛事，但那只是针对比赛的调校，和一般的民用车型完全不可同日而语。过弯推头、扭力转向??这些经常出现于一般前驱车的病症在功率放大后更容易出现，因为更重的发动机直接带来车头的惯性加强；而发动机体积更大，也直接影响传动半轴的布局，也就更容易导致扭力转向。功率强大固然是好事，但设计布局上的缺陷往往会成为性能发挥得瓶颈，若更严重，对行车安全都会造成危害。例如高速公路上的猛然超车，过度的扭力转向在这个时候一定会让你措手不及。

　　对于拥有206(参数配置 图库)kW的雅阁3.5L，这些都是摆在面前的问题，是否能够克服，全凭设计师的匹配、调校。一辆车的好坏，绝不能用说明书上的数值来体现，专业的仪器、严格的测试，才能将书面的数据跃然纸上，来吧，让我来挑战你的“最强”。

　　动力当然是无需置疑的。339Nm的扭矩本身就是相当可观的数值，并且在5000r/min才得以释放，i-VTEC可变气门升程技术支持下的高转魅力在这台发动机上得以体现。除此以外，VCM技术也尤为引人注意，虽为6缸发动机，但在驾驶中，车辆会根据油门的开合，让发动机工作缸数在3缸、4缸、6缸中切换，这是非常经济、实用的技术。加速的测试当然是令人满意的，发动机在6缸全开的状态下显得后劲十足，发力区间相当广泛，但并没有突然爆发的感觉。虽然本田赖以成名的VTEC技术，是在于发动机升至高转后凸轮轴更换角度更大的凸轮后产生动力的爆发，但在这辆车上，我刻意数次将转速拉升，但依旧较为平顺，虽然能感觉到VTEC工作时的切换，但非常的轻微，相信这根凸轮角度的大小有关。

　　除此以外，低转速的扭矩并不是很强。例如，关掉牵引力控制系统，以3000r/min起步时，并没有明显的车轮空转。当然，需要说明的是，这并不是由于此刻发动机处于3缸或者4缸工作状态，因为电脑会根据油门开度计算出发动机工作情况，特别是在起步时的猛然加速，一定是处于全力工作状态，只是发动机的输出调校偏向中高转罢了。最终的百公里加速成绩锁定在8s左右，算是不错的成绩了。当然，从数据可以看出，发动机的爆发力略显不足。不过它经济性更强，更加符合国内的交通状况。