对一些中国记者来说，采访丰田中国总代表服部悦雄往往会是一次相当愉快的经历。这不仅因为他是在华外国汽车公司首脑中惟一在采访中无需翻译的人，更因为他讲话大胆、直率，常常会抖出记者企盼的“猛料”。他之所以敢于如此，固然有个人性格的原因，但主要是因为他的资格太老了，老到即便他在一些问题上说“冒了”，丰田内部也很少有人和他较真。作为丰田的一位老人，服部从1972年起就开始接触中国业务，亲历了35年来绝大部分丰田在华事业的重要时刻，堪称丰田在华历史最权威的见证人。

　　对《国际商报》事先约定的独家专访，服部也不忘“摆一下”老资格。当记者在专访前提醒服部的下属不要忘了把后来补充的一些敏感问题让他看看时，得到的回答是，服部说不用看，什么问题都见过。就这样，底气十足的服部开始就丰田在华历史和现实的若干重大且敏感的问题，回答了《国际商报》的提问。

　　丰田是否拒绝过中方发出的合作邀请？

　　与北京合资生产10-20万辆科罗娜的项目为何吹了？

　　在上海合资生产20万辆皇冠的项目卡在哪里？

　　四川丰田是怎么来的？

　　合资企业中方的贡献等于零？

　　如果政策允许，丰田想独资吗？

　　谁向中国自主品牌转让的整车技术最多？

　　如何看广本的“半主品牌”？

　　《国际商报》：在人们的印象中丰田在中国投资方面是个迟到者。我知道您对此有很多话要说。今年是邓小平汽车可以合资生产的批示30周年纪念，想请您谈谈。

　　服部：我们也差不多，1978年开始我们和北京汽车，也是谈合资，可能比大众(和上海)谈的还早一点。最后都要签字了，但是当时北京市得不到外汇额度，中央没有批准，所以不了了之了。

　　《国际商报》：流传的说法是，当时中国首先找的就是丰田，结果被丰田拒绝了。

　　服部：很多都是误传，也是可以理解的，因为那个时候汽车工业没有像现在这样受人关注，媒体也不会报道这类事情，我们也没有机会说明。实际上，我们从来没有拒绝过，也和上海方面接触过，但当时主要是和北京汽车工业公司谈合作。而且80年代的时候，我们和一汽也在接触，派专家小组到一汽去诊断工厂，提出改造方案。在那以前一汽集团派了20多个一把手到丰田学习，都是1978年的事情。

　　更早的时候，实际上1971年(丰田)已经开始正式和一汽高层交往，丰田集团派高层的代表团访问中国，当时(日本)还没有和中国建交。1972年丰田邀请中国的汽车企业代表们到日本考察。我们给周恩来总理写信，最后是周恩来总理批的，这次考察1972年建交之前实现了。所以丰田一直和中国没有断了交往，但有的时候很多人说丰田来得晚，日本企业来得晚。我想，不是(我们)来得晚，而是来得很早，但有时来得早不如来得巧。比如一开始接触的一汽也好，还有北汽也好，80年代中期又开始和沈阳金杯接触，而且谈合作，但当时我们接触这些对象，还不具备合资的条件。

　　《国际商报》：您说不具备合资条件，但北汽和克莱斯勒谈成了，成立了第一家汽车合资企业。后来大众和上海也谈成了。

　　服部：是这样。但是不同的企业有不同的情况、不同的资源，当时我们的资源和中方的资源没有完全对上，比如双方无法解决外汇平衡问题，现在中国的外汇多了，但当时(缺少外汇)是一个很大的问题。克莱斯勒和大众他们有自己的资源，找到了解决(外汇的)办法，谈成了。但是我知道，他们后来在这方面也面临很大的困难。丰田一贯的风格是做事情一定要有把握，要方方面面考虑周全，稳步推进，可能是缺乏一点冒险精神，这可能是我们与其他企业的一个不同的地方。但最重要的是，我们和中国的接触一直没有断过，我们一直有很大的诚意与中方寻求合作，坚持不懈，而且比其他外国企业做得更早。

　　另外还有一个因素。您知道，中日关系并不是一直都很顺利，中间有教科书问题，靖国神社的问题，钓鱼岛的问题。遇到这种问题企业之间的谈判也会受到影响，我们也没办法，但媒体就报道说日本企业不积极。我说我们不要反驳，要低调。就是在那种情况下，像我们在沈阳金杯捐赠一个技工学校，向首汽捐赠了一个驾驶学校，都是在80年代默默地做，也考虑到了中日关系，虽然我们没有拿到合资项目。

　　《国际商报》：当时和北京谈的合资项目规模是多少？

　　服部：差不多年产10到20万辆科罗娜。当时和我谈判的北汽老总叫文格，去年还来看过我，已经80多岁了。有一个丰田经销商的董事长，姓张，有一次跟我握手说我爸爸跟你的年龄差不多，后来我知道他爸爸是北汽的工程师，我认识，当年也是我的谈判对手。

　　《国际商报》：您说的当初1972年的时候和中国接触，主要谈什么？

　　服部：主要是和高层交流，希望中国政府派代表团到日本、到丰田考察，结果中国政府当时派的是以中国汽车总局局长胡亮做代表团团长，派了12个人，这是周恩来总理批的。12个人里除了中央的汽车总局局长以外，还有一汽的代表、北汽的代表、南汽的代表、重汽的代表，因为当时二汽还没有对外公开，一共是12个人。现在健在的还有几个，一汽派来的有两位，其中有一位叫李治国，后来当了一汽的常务副厂长，现在已经退休了。还有北汽后来也当了副总的李钊贤，现在也很健康的。

　　70年代初一直到现在，从来没有中断和中国高层的接触。

　　《国际商报》：当时是想谈合作还是合资生产？

　　服部：合资也好，合作也好，技术转让也好，成套设备的出口，我们都提过。而且1972年代表团来的时候，现在还健在的，丰田汽车创始人之一、丰田最高顾问亲自向代表团提出合作生产轻型卡车这样的建议，但当时中国不具备条件。后来我们又跟中央和一汽一直接触，当时媒体还是很封闭的，不可能采访，也没有采访的概念，也没有新闻发布会，那时都是国家机密。还有周恩来总理写的那个批示，对去日本和丰田的考察团的批示，有一次在历史博物馆周恩来的展览会上我看到了。

　　《国际商报》：那次考察的结果怎样？

　　服部：主要是双方开始了解对方，建立了联系，为后来的合作开了头。1978年中央政府又让我们接待一汽的研修生，丰田集团接待了，(他们)在丰田实习了一个半月，也到了其他的日本厂家。这些研修生都是头头，所有的部门包括生产、制造、技术、研发部门、人事部门、财务部门，20个干部在我们那里实习，一个人跟一个翻译。(这些人)现在都退休了。

　　《国际商报》：除了到丰田去研修外，还有什么其他合作项目？

　　服部：中国政府让我们提出一个改造一汽工厂的方案，我们都提出来了。我们说丰田汽车集团里面生产卡车的，特别是重卡的，是日野汽车，所以我们把日野汽车介绍给他们。后来日野汽车一直和一汽接触，到80年代日野汽车和一汽有了真正的合作项目，那是解放牌的变速箱，全新的成套设备，包括技术转让。日野汽车在80年代中期一直到90年代初帮助建了一个完全崭新的解放牌用的变速箱工厂，这是一汽集团在与大众合资之前最成功的一个项目。此外，日野也把解放牌的一些样车拿到日本去测试，帮助他们进行一些改进。但是谁也没有报道，因为80年代还没有这种概念。

　　解放牌当时的变速箱，原来引进的是苏联的，连同步器都没有，要踩离合器两次、三次才能挂上档，那种变速箱远远落后于当时世界的一般产品。当时一汽还能和东风对抗，维持卡车多少年(销量)第一位，这跟日野合作变速箱有很大关系。