后排乘客腿部空间略显不足。

　　做工精细，空间微留遗憾

　　坐进车内，如果你是车主，日产精细的内饰选料和做工会让你觉得自豪，仪表台各个塑料组件质地上乘且做工细致，没有一些中级车型常见的组件之间“分家”的低廉感觉；人性化的设计是日系车内装上的又一功底，换挡手柄的位置、车门扶手的设计、中控台按键的布局等等都不会让人觉得丝毫的不适，日产的设计师在试驾前向我们介绍逍客的驾驶员一只手可以轻松掌控车上的所有按钮，所言不虚。

　　不过遗憾的地方同样存在，首先是后排乘客的空间，资料显示，长4315mm、宽1783mm、高1606mm，轴距则为2630mm，由于更多考虑到前排驾驶员的腿部空间(对于逍客这样的跨SUV车型，头部空间自然不成问题)，因此后排乘客腿部空间略显不足；让我们觉得不解的还有逍客的驾驶员坐椅只能采取手调的形式，对于一款装配了CVT变速箱、售价可能在17万～22万元的2.0升车型来说，日产的这个设计似乎显得有些“抠门”。

日产的设计师在试驾前向我们介绍逍客的驾驶员一只手可以轻松掌控车上的所有按钮，所言不虚。

　　引以自豪的安全性

　　作为欧洲NCAP历史上安全碰撞测试得分最高的车型，安全性能是逍客最值得骄傲的部分。翻开厂家的车型资料，即使是最低配置的2.0手动挡车型，也配备了前排双安全气囊、侧辅助安全气囊、窗帘式辅助安全气囊、ABS+EBD+BA三合一制动系统等安全配置，再结合ZONEBODY区域车身撞击缓冲构造，配合安全舱设计的车身能够高效吸收撞击力，也无怪乎逍客在欧洲NCAP安全碰撞测试中获得了36.83分的好成绩，要知道这项测试的满分是37分，逍客的这个成绩也创造了NCAP10年中的最高分。

　　路试：高速山路两相宜

　　首期推出的逍客均采用2.0升排量的MR20DE引擎，在变速箱上则有手动挡和CVT两种可供选择，其中CVT车型又分为两驱和四驱版本，这也显示了东风日产欲从城市越野车市场分一杯羹的野心。

　　我们试驾的是逍客2.0升CVT两驱车型，最大功率是102kw/5200rpm，最大扭矩则为198N.m/4400rpm，最高时速为179公里，0～100公里加速时间为10.8秒，好了，如果你对这些枯燥的数字不感兴趣，现在让我们抓紧方向盘一起出发。

　　从九江经景德镇到婺源，再从婺源到卧龙谷，全程往返大约600公里，其中包括100公里左右的山路。早上9时我们从九江出发，在九江市区复杂的城市道路上，逍客2.0升引擎蕴藏的丰沛动力让我们在城市道路红灯起步时可以轻松快人一步，26辆逍客的庞大车队在市区半个小时的行进中能够基本保持队形，除了归功于车手们不俗的驾驶功底外，逍客2.0升引擎和CVT变速箱组合产生的强大实力，也是重要原因。

　　进入高速，猛踩油门，随着发动机发出悦耳的轰鸣声，速度迅速提升，80、100、120、140、160公里/小时，搭载4人的逍客轻松上到160公里的时速，继续发力，随着发动机发出凌厉的吼声，仪表盘上的指针开始缓慢攀升，最终指向190，这已经突破了厂家提供的CVT车型179公里的最高时速，但此时车身也出现轻微发飘现象，毕竟，这样的速度对任何一款不到1.5吨的“跨SUV车型”来说，都会是一个严峻的挑战。

　　从婺源到卧龙谷，近50公里的盘山路让逍客显现出CROSS车型的另一面：不弱于SUV的性能，原本以为这辆看起来车身重心偏高，车体不长的逍客，理应在弯道中行驶时会有车身晃动、侧倾明显等现象，但经过实际山路试驾后才发现逍客的动态表现与想象中完全两回事，其悬挂行程虽长但并没有明显“摇晃感”，剧烈过弯的操控过程车身的连动也不会迟钝，逍客偏硬的悬挂设计在山路弯道中显出了功力，也让在相当糟糕的江西高速公路上饱受颠簸之苦的我们对逍客偏硬的悬挂第一次露出了笑容。