宝马的内饰设计，一直都坚持简洁实用的设计风格，但人机工学设计却十分到位。

　　对任何怀疑5门1系掀背车的风格的人来说，3门车型肯定是有了进步。Coupe则更上一层楼，其加长的车身和后悬垂赋予其更加沉着稳重的风度。尾部重量的增加也使它的操控更富情趣。为了避免可能出现整个行李箱悬在车轴之外的情况，135i的底盘相应地作出了调节，此一调节似乎也同时提升了它的入弯操控性。

　　雨早已停了，但在穿越赛道的半路上，路面依然湿滑，我也不敢贸然出击。鉴于此，我小心翼翼地轻轻启动前行，以免打滑。即使如此，丰富的扭力曲线与不断提升的动力搭配，摆脱了二挡上半程的牵引粘滞，所以在第一个拐弯前快速切入三挡成了今天可圈可点之处。

　　潮湿的路况和强劲的扭力曲线使我在大多数拐弯时都挂上了三挡。其后，眼前出现明显的干燥路面时，我才开始在赛道的一些快速道挂上四挡。

　　在干燥的路面上，我渐渐地加大油门，发挥135i的操控能力。转向传动比与底盘完美地搭配，造就了敏锐而稳定的驾驶性能。由于它的体积比较紧凑，坐在里面感到非常贴身，随心所欲，稳固的底盘使其操控感觉自如。

　　弹簧和避震比率的设计非常好，与上一款130i相比，车身的行驶有点紧凑，但更加舒适，在赛道上积极推进时，底盘表现足够亮丽。

　　良好的底盘表现使其成为一部掌控出色的车型。如果转弯时出现转向不足，下次拐弯时，只需在内拐时稍微减低速度和加深些角度，通过制动调整内转向来提升前端的抓地力，同时旋转尾部进入转向。所有旧的赛车技能在这里均能派上用场，而135i的反应能力犹如专门为赛车迷而设计。

　　标配的M Sport悬挂可根据车身重量和平衡状况进行调整预制弹簧和避震比率，行驶高度降低了1 5mm，搭配长度增加了5mm的防撞板。防滚杆可以提高调整的精度，情况确实如此，因为凹的前防滚杆被提升了大约2个百分点，而后防滚杆的直径则从1 3mm减至1 2mm。

　　这个设定的目的是要搭配标准的7.5J和8.5Jxl 8轮圈以及2 1 5／40R 1 8和245／35R 1 8轮胎。一般而言，与宝马合作的起码有三家轮胎提供商，不过特制的Bridgestone(赛道兼用混合轮胎)则是专门为135i制造的。这也是1 8英寸轮圈首次应用在1系车型上，而130i掀背车型现在可以选配这种M Sport悬挂和改进型制动。

　　135i另外一种预制配件是Brembo前制动，搭配6卡钳混合刹车碟。这还是有史以来，宝马车第一次配上好看的卡钳。工程师们宣称，标配的制动碟没有任何问题，B re m b o制动配件只是随时待命，以供选择，因为他们需要更小的刹车碟提供同样的制动力，充分发挥潜能，随心所欲。

　　按照我的观点，每一部动力强劲的后轮驱动车型都应该配置限滑差速器。你只要去飙飙此种设计的M3或M5，就会明白我的意思。然而，基于生产成本的考虑，宝马公司不能把搭配在M3上的差速器移植过来，而需要重新打造另外的智能型金属块，所以为了降低135i的制作成本，他们转而采用电子技术，打造类似LSD的效果。