据最新数据显示，截至2007年12月31日，成都市进口车全年上牌量达到了历史性的4147辆；而在10年前的1997年，其全年上牌量还不足500辆；同时，10年前，成都的进口车经销商仅先锋、三和、港宏、城市车辆、中达、西南汽贸等6家，但到今天，以机场路为龙头的进口名车走廊已聚集了包括劳斯莱斯、萨博、路虎、宝马、奔驰、奥迪、雷克萨斯等在内的近20多家进口车品牌4S店，并已成为中国西部的“豪车第一街”。麻雀变凤凰。10年光阴，成都进口车市经历了巨大的蜕变过程。

　　市场：从奢望到豪车第四城

　　“从1997年开始，成都进口车市的变迁几乎可以用3年为一时间段来丈量。1997年到2000年是预热期。这个阶段车型主要以奔驰、宝马、克莱斯勒等欧美系车以及丰田佳美、日产风度等日系车为主；2000年到2003年，成都进口车市进入了起步发展期，车型进一步扩容，沃尔沃、萨博、欧宝等品牌加入了战团；从2003年到现在，成都进口车市正式进入了高速发展阶段。”成都三和集团总裁张德鹏在对记者谈到成都进口车10年变迁时，显得十分激动。

　　“5年前，成都‘私车第三城’已名声在外，但那时大街上满眼多是‘拓拓’、‘夏利’，豪车可谓凤毛麟角。近年来，随着成都GDP的快速增长，尤其是房地产、餐饮、娱乐、美容、IT、水产、制造等行业的迅速崛起，造就了一大批本土富豪，进口车的消费需求空前增长。而成都人的消费观念也明显有别于其他城市，前瞻性、包容性很强，各类豪车在成都都异常畅销。此外，相对于北京、上海、广州趋近饱和状态的市场格局，成都的进口车市场空间相对宽适，于是国际豪车巨头加大了攻势，将战略方向转移到了增长潜力更大的成都市场。如果说10年前，成都每年的进口车消费还不到500辆的话，那么，仅07年成都的进口车上牌量就达到了历史性的4147多辆，增长高达263%。‘豪车第四城’的市场地位由此确立。”

　　渠道：从组装、大贸到品牌代理

　　对于进口车在成都市场的“进化”过程，成都车市的“活化石”——四川先锋集团董事长费永刚为我们描绘出一条清晰的轨迹：“成都的进口车经历了从组装、大贸到品牌授权代理的漫长过程。1997年前，成都市场的所谓‘进口车’几乎都是‘合法’的组装车。从1997年起，组装车正式退出历史舞台，成都进口车正式进入‘大贸时期’。但当时从事大贸的成都经销商寥寥无几，除少数有售后维修厂外，绝大多数都是代理商，根本没有4S的概念。”

　　“如果说，2001年加入WTO是进口车的转折点，开始真正与世界同步，那么，2005年则是进口车的化蝶期。根据中国加入世贸的承诺和中国相关产业政策，自2005年1月1日起，中国进口汽车政策开始施行包括取消进口配额管理、进一步降低进口关税、取消进口汽车保税和实行品牌销售等新举措。成都进口车市同样也是受益者。如今，各大进口车品牌的4S店已开始集中涌现。奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、大众辉腾、欧宝、萨博、雷诺、现代保时捷、法拉利、玛萨拉蒂、劳斯莱斯、宾利、日产英菲尼迪都相继在成都建立了4S经销网络，可以说，几乎在蓉销售的所有进口车都能找到相应的4S店。”

　　车价：从暴利到基本接轨国际

　　2001年11月10日，随着我国正式加入世贸，整个车市的价格平均降幅在50%，其中个别车型的降幅在100%以上。三和奥迪总经理甘绍津告诉记者：“目前国内进口车的价格主要由5部分构成，即：到岸价格、关税、消费税、增值税和经销商费用。很长一段时间，除了关税，配额是影响进口车价格的主导因素。2005年前，进口车许可证是在国家控制下分阶段、分批量地发放，形成了进口车许可证在一定时间段内紧俏的现象。受高额利润的诱惑，倒卖汽车进口配额的现象时有发生，车价也高得离谱。当时，一辆奔驰、宝马在成都的毛利均在30%以上。”“2005年，我国取消实行了20年的汽车进口配额，进口车的价格逐步与国际接轨，进口车的暴利时代从此一去不复返。”记者 黄明君