-本报记者赵霞

　　油价的不断攀升似乎并没有给小排量汽车带来转机。相反，2007年度的小排量汽车市场依然寒风凛冽。

　　一份来自中国汽车工业协会的统计数据，将小排量车在国内市场占有率逐年萎缩这一不争的事实摆到了我们面前：2004年市场占有率为18.6%，2005年下降到12.63%，2006年仅有8.57%。

　　2007年小排量车更是遭遇滑铁卢。统计数据显示，上半年国内轿车总销量达到228.69万辆，同比增长25.92%，惟有小排量车呈现负增长态势，尤其是排量在1.0L以下的微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降28.87%，仅占市场份额的5.8%。与之形成鲜明对比的是，2007年1至9月，1.6L至2.0L的轿车累计销售1000845辆，同比增长57.57%。此消彼长中，我们可以看出中国市场对这类车型的冷淡。

　　在过去一年销售低迷的状态下，2008年，众多国际汽车制造业巨头却纷纷在第一时间发布自己最新推出的小排量新车。数辆价格在10万元以内的小排量汽车在国内车展上闪亮登场。巨头们难得的“统一行动”让人似乎嗅到了该类车型市场混战前夕浓烈的火药味。2008年，小排量汽车或许将迎来重要拐点。

　　“低劣”代名词？

　　长期以来，低油耗是所有小排量汽车的最大卖点，但过于粗糙的设计和做工让更多期待便捷、安全的购车人对小排量汽车望而生畏。

　　一位业内人士表示，目前国内品牌的主流小排量鲜有汽车排放达到欧Ⅲ标准，有的还因没有加装车载诊断系统而不得不退出北京市场。

　　“低质低价”是目前中国自主研发制造的小排量车的最大困扰。几番价格恶战，导致小型车利润空间紧缩，低价战略无以为继，同时受成本的制约，小型车在技术与功能上的改进与革新，总是无法满足消费者不断增长的需求。国人偏爱“大车”的陈旧消费观念、国家缺乏有力的政策支持以及合资车降价挤压市场等多种因素也是令该车型深陷重围的原因。

　　长安、吉利、奇瑞等一些制造小排量车起家的制造商开始逐步转移到更大、更贵的中档车生产上，小型车的深入研发与改进逐渐放慢了脚步。长安打算推出代号为CV5的微型轿车，该车在车身设计、内部空间、底盘技术、动力组成等方面采用了一系列先进技术，力争扭转小型车低质低价的不良形象。致力于“造老百姓买得起的好车”的吉利汽车，将在“好”字上下工夫，通过更换新商标的举动，希望能摆脱吉利汽车低端、廉价的形象，即将推出一款名为“熊猫”的微型轿车。只有奇瑞的新车型研发比较频繁，提供不同动力的多种款式选择，力争通过细分市场而再次掀起QQ销售的热潮，但消费者对QQ的兴趣已明显下降，销量也在日益减少。

　　有汽车业内人士甚至悲观预测，2010年小排量汽车有可能退出国内市场。

　　事实上，国际品牌中的小排量车除了同样可以拥有豪华的配置和时尚的造型外，性能指标也可与大排量车相提并论，发动机升功率峰值甚至超过大排量汽车，市场价格与销售利润也丝毫不差。

　　2006年，日本微型车销量达到了创纪录的202万辆。以生产微车起家的大发、铃木等公司的利润也都大幅增长。截至2007年6月，日本排气量在0.6L以下的微型车保有量已经突破2500万辆，大约占了日本汽车总保有量的1／3。在欧洲，小型车也一直是消费者的挚爱。

　　政策调整加速洗牌

　　据悉，国家发改委正陆续推出的分阶段《乘用车燃料消耗量限值》，才是从根本上改变汽车产业结构的一支大棒。根据2004年颁布的《乘用车燃料消耗量限值》的有关规定，乘用车燃料消耗量从2005年7月1日开始执行第一阶段限值标准；从2008年1月1日起，乘用车新定车型的燃料消耗量执行第二阶段限值标准，乘用车的在生产车型从2009年1月1日起执行第二阶段限值标准。第二阶段燃料消耗量的限值将比目前的平均值再降低10%。

　　国家发改委2007年第40号公告显示，根据《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段限值要求，已有55家生产企业、不符合标准的444个车型被要求停产。

　　该限值以整车整备质量来确定汽车的耗油量，而不是以发动机排量级别来确定汽车耗油量，这个政策直接涉及到车身结构、材料、配置等多方面的因素，对目前汽车生产企业的技术能力是一次严峻的考验。

　　有关人士称，以车重来计算每款车型的标准限值，这给许多企业带来了压力。估计第二阶段《乘用车燃料消耗量限值》标准的实施将遇到阻力，照此标准目前50%产品都不能达标，许多企业已表示出异议。

　　但是面对能源压力，政府似乎也已没有更好的办法。对于汽车业只有采取一定限制。有机构估算称，到2020年，中国的成品油缺口将在现有基础上再增加2亿吨，这部分增量都要依靠进口。而那时中国的汽车保有量将突破1.5亿辆，汽车每年要消耗1亿多吨油。

　　2007年12月1日，颇受争议的上海市《节能环保型小排量汽车技术条件》也投入正式实施。与此技术标准相对的是，正在上海路面上行驶的小排量车将有近六成退出上海市场。

　　业内依然看好

　　翻开上世纪八九十年代的影像资料，那个时期各条城市道路上，到处都是长安奥拓、夏利、五菱等一批微型车的车影。长安汽车集团总裁徐留平认为，小排量车发展之路是符合国情的。

　　徐留平称，小排量并不是质量差、技术差的一个代名词。“它恰恰是中国的一个国情车，中国就处于这种社会主义初级阶段，那你一系列的消耗、一系列的消费都必须跟这个社会主义初级阶段基本上相吻合，这才是和谐。”

　　即使面对低迷的市场，业内依然对于小排量汽车抱有信心。一位业内人士称，2008年的一些客观环境和小排量车本身具有的优势，将使其重新回到主流位置。

　　他同时指出，原料上涨对汽车行业的影响是相对的，其将成为小排量车发展的一个契机。目前金属、橡胶的价格普遍上涨，提高了汽车企业的制造成本，但原材料的上涨，对汽车消费结构改变的推动作用将更为显著。未来一段时期内，更加省油的经济型乘用车将受到消费者欢迎，而奇瑞(参数配置图库)、长安、天津一汽在内的一些主营微车业务的汽车生产厂家预计将从中受益。

　　有经济型轿车生产厂家表示，虽然橡胶价格的上涨对于其企业的经营有一定的负面影响，但一方面可以要求供应商消化一部分压力，另一方面由于其以生产节油的经济型车为主，因此原材料价格的上涨，对于这样的汽车生产商反而是有利的。

　　另一方面，由于我国小排量轿车市场规模巨大，采购、生产成本较低，小排量轿车的价格经过多次调整，已经明显低于国际市场，而在国际原材料成本上升的背景下，国产小排量轿车在国际市场上的价格优势将更为明显。目前，凭借出色的性价比优势，我国的小排量轿车已顺利地打开了出口之路，小排量轿车成为我国汽车出口的主力，天津一汽、吉利汽车等厂家纷纷拓展出口业务，在整车出口之外，还在多个国家设立工厂，实现当地生产，并与许多国际公司进行了多种形式的合作。

　　但同时业内人士称，目前车价越走越低的中国乘用车市场上，上游原材料价格居高不下带来的压力是无法回避的，小排量车的生产厂家要实现赢利，还必须进一步通过扩大生产规模来降低成本，否则一方面可能影响产品品质，另一方面也会失去竞争优势。

　　此外，油价上升的大趋势将促使大部分私用车消费者回归理性，更为节能环保的小排量轿车更容易受到消费者的追捧。

　　2007年油价虽然曾有小幅下调，但是11月份油价的一次上调，使燃油价格再次达到历史新高，北京地区93号汽油的每升零售价达到5.34元。人们再次认识到不断上升是油价发展的大趋势。而在油价上升的压力下，小排量车的优势将重新受到人们关注。(9J1)