没有让公众期待得太久，比亚迪于深圳高交会开幕前夕发布了铁电池及F6双模电动汽车，并宣布将在2008年下半年实现该类汽车的量产上市，2009年推出纯电动车。这距比亚迪总裁王传福豪言“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”不过两个月的时间。

　　所谓双模电动车，就是“电动车＋混合动力”，可实现有电的时候用电，没电的时候自动切换为用油。整个双模动力系统的成本费用不过5万元，将来大规模生产后还可降至3万元。与传统汽油车使用过程中高昂的油费相比，这笔费用已能够为多数消费者所接受。

　　“2009年后，比亚迪所有的车型都将配备双模电动系统，这种系统将会取代油电混合系统，成为世界上最主流的新能源汽车。”王传福的语气十分笃定。

　　但是仍然没有多少人敢相信比亚迪会超越丰田，成为未来全球汽车业的老大。今年上半年，日本丰田的全球销量约为471.6万辆，美国通用的全球销量约为467.4万辆，而比亚迪今年6月份才刚刚突破总产销10万辆的大关，其年内的出口计划也仅为1万辆。即使是在自主品牌阵营，涉足汽车业仅4年的比亚迪目前销量也远远不敌累计产销已过百万的奇瑞。

　　不过王传福仍坚持称，比亚迪的铁电池和电动车就是改变世界的 “核武器”。当然，仅有技术还不足以让比亚迪产生搅动世界格局的威慑力，纵览全球，几乎所有的汽车巨头都在新能源探索方面投入巨大且各有斩获，比如美国的氢燃料技术、欧洲的柴油技术等，很难说比亚迪的技术就是当今世界最先进的。

　　但是比亚迪的铁电池却是最有可能实现商业化的颠覆性技术，道理很简单，因为只有它具备了其他新技术尚且无法企及的成本优势。除此之外，王传福还从电池及IT制造领域的成功经验中破译出一组可有效降低成本的“密码”，他把同样的基因复制到汽车制造上，打出了一套漂亮的低成本生产组合拳。

　　而这能成为比亚迪撼动全球车市的力量源泉吗？

　　技术颠覆

　　作为一家民营企业，比亚迪自主造车的经费几乎全部来自手机电池创造的利润，电池、IT制造和汽车制造就像比亚迪的两只手，一只手赚钱，一只手准备改写历史。

　　香港上市公司比亚迪(1211.HK)的市值现超过300亿港元，根据其2006年度财报，整个集团去年的收入达到129亿元，税前利润14.28亿元，但它仍然不可能像其它财大气粗的企业那样什么都靠用钱买。

　　钱要用在刀刃上，技术出身的王传福认为这个刀刃就是技术研发。涉足汽车业以来，比亚迪在技术研发方面的总投入已达15亿元，目前它在上海的研发中心拥有超过3000名专职的汽车研发人才，其中不乏世界知名的汽车研发工程师。此外，比亚迪还在深圳建设了一个中、高端车型的研发基地，现已初见雏形，未来将与上海研发中心形成互补格局。

　　比亚迪还很清楚自己搞研发的目的是在市场终端。“我们中央研究院的科技成果转化率一直都保持在95%以上。”夏治冰说。夏治冰是比亚迪汽车有限公司总经理，负责汽车销售。

　　王传福知道，作为一个后来者，没有任何汽车制造经验的比亚迪很难在传统机械汽车的发动机、变速箱及底盘等核心技术上实现超越，惟一的出路就是避免蛮干硬拼，整合自己在电池制造领域的优势资源，闯出一条发展电动汽车的新路。

　　能把这条新路拓宽为康庄大道的“核武器”正是比亚迪的铁电池。作为从汽油车到纯电动车的过渡产品，比亚迪刚刚发布的双模电动车正是铁电池商业化的探路先锋。比亚迪声称，搭载了铁电池的比亚迪双模电动汽车一次充电可行驶100公里，纯电动车可行驶350公里。这个数字就连丰田也感到难以置信，今年夏天，丰田宣布插座式混合动力汽车开发成功，这款类似于比亚迪双模电动车的车型一次充电后可行驶里程也不过13公里。

　　“比亚迪的铁电池绝对可以改变这个世界。”靠电池起家的王传福拍着胸脯强调，他的底气来自铁电池几乎已触手可及的商业化前景。

　　夏治冰还为消费者算了一笔账，电动汽车百公里耗电15度，这只不过是几块钱的事，但是如果是汽油车则需要花费30元甚至更多，而且比亚迪的双模电动车在充电站快速充电10分钟就可达50％的电量，在家使用普通插座慢速充电，充满也只需9小时。“燃油税开征很有可能成为比亚迪电动车的‘启爆器’。”汽车业资深专家贾新光虽然不能确定比亚迪的铁电池是否真如王传福所说那样 “神通”，但他相信，当燃油价格不断冲破人们的心理防线之后，电动汽车的市场空间不可小觑。

　　低成本密码

　　在比亚迪的手机电池生产车间里，生产线上的工人井然有序地坐在自己的工位上，熟练操作着属于自己的那道工序，传送带从头到尾滚动一次，一块诺基亚或是摩托罗拉的原装电池就诞生了。

　　这种半自动化生产方式，原始得有些可笑。但这却是比亚迪在短期内迅速击倒三洋、松下、东芝等日本电池制造巨头的秘密武器。

　　王传福心里有一个清楚的账本，中国的人力资源丰富且便宜，与昂贵的机器和设备相比，能形成明显的成本优势。比如，比亚迪第一条日产4000个镍镉手机电池的生产线花了1000多万元人民币，但同期日系厂商的生产线至少花了几千万元。

　　这种以人力为主的自制生产线还让比亚迪能够对市场变化做出最迅捷的反应。当三洋还在为某个市场需求的变化而费力地进行生产线改造或是重建时，比亚迪只需对设备稍作调整，再将工人快速培训一遍就能拿出顺应市场需求的最新产品。对于人工操作可能造成的质量不稳定，王传福则使用大量夹具来校正。

　　同样的生产模式也被比亚迪复制到汽车制造上来，一组可查询到的数据显示，在引进上百台套世界领先的整车制造和检测设备基础上，比亚迪启用自主研发的汽车冲压设备360项，调试自主研发的汽车焊接设备825项，安装自主研发的汽车涂装设备656项，整合自主研发的汽车总装设备412项。

　　这听起来似乎有些不可思议，比亚迪自己做产品不说，就连生产产品的设备和生产线也亲力亲为，但这恰恰是王传福对丰田精益化生产理念的透彻理解和巧妙运用，即充分利用中国的人力资源优势来最大限度地降低成本。目前，比亚迪全球的员工已达到10万人以上。

　　除此之外，比亚迪实现成本最低化的另一个杀手锏就是几乎自给自足的配套方式。2003年1月，王传福力排众议收购了陕西秦川，为比亚迪进军汽车业顺利拿到了“准生证”，但是早在2002年7月，比亚迪已经和北京吉驰汽车模具公司签署了重组协议，并成立了北京比亚迪模具有限公司。

　　这透露出王传福造车的逆向思路，要造车就要先把零部件做起来，这一点也是比亚迪与其它自主品牌发展思路上最大的不同。“这辆车上除了轮胎，你能看到的东西几乎都是我们自己造的。”一位比亚迪员工指着厂区内的一辆F3对记者说。

　　这让比亚迪的零部件采购具有其他企业无可比拟的成本优势。以模具为例，模具开发是新车上市的第一大项支出，而比亚迪拥有的模具厂在为通用等世界著名汽车品牌供应模具的同时也能自给，世界领先的IT电子产品生产及研发配套部门也能让诸如GPS、空调之类的电子设备完全实现自给。

　　“汽车上的一个电子小部件，我们一个事业部捎带手就做了，如果从外面采购需要一二十元的东西，我们自己做可能只需不到两块钱的成本。”比亚迪内部人士透露。

　　比亚迪希望把握诸如发动机、模具之类的核心技术，对成本影响很大的零部件也要自己制造，不过对于未来电动车时代将不再需要的变速箱，比亚迪不打算浪费精力。“废掉变速箱”，这句王传福的名言还曾招致众多变速箱生产企业的不满，甚至成为了业内讥笑王传福不懂汽车的由头。因为在传统汽车人看来，汽车有上万的零部件，涉及到人的生死，造车哪能那么简单。

　　比亚迪的硬伤

　　“这是王传福的一次豪赌。”贾新光评价说。

　　国家信息中心预测，2015年中国汽车产量将超过300万辆，王传福称那个时候，比亚迪能做到150万甚至200万辆的规模。但是去年，比亚迪的汽车销量数字是6万辆，即使比亚迪随后上市的每款新车都能保持目前F3月销过万的水平，它离150万辆目标仍然还差十万八千里。

　　因此，王传福赌的是未来电动汽车能全面颠覆传统汽油车，就像数码相机消灭胶卷相机一样，如果电动汽车时代真的来临，那么比亚迪完全可以凭借核心技术形成行业垄断。这个想法很有魄力，但也要冒很大的风险。

　　首先最现实的一点就是，如果不能得到政府的支持，比亚迪的电动汽车将只能陈列在博物馆，而无法穿行在大街小巷。没有哪个消费者愿意买一辆不能便捷充电的电池车，无论这个车用起来有多么省钱。

　　而常年埋首于技术研发的王传福却恰恰疏于和政府沟通，就连致力于电动汽车发展的科技部部长万钢也搞不清楚比亚迪究竟在做些什么。甚至当王传福放言要做“世界第一”时，比亚迪的电动汽车都还没能上发改委的新车目录。

　　“比亚迪搞的项目是国家‘九五’期间的规划，思路跟政府的想法有些出入，很难说会不会得到政府的大力支持。”一位接近政府的人士说。

　　“电动车的普及不是一两家企业就能搞起来的，需要很多政府部门的配套和支持，比如充电桩、车库插座等等，而且推广也很重要，比亚迪得先让别人知道电动车是什么。”贾新光说。

　　其次，比亚迪还要承担来自资本市场的风险。汽车是一个资金密集型产业，充盈的资金是发展的必要保障，这些年凭借在电池领域的不俗业绩，更得益于整个资本市场大牛的良好环境，比亚迪成功让自己的股价翻了5倍，但是一旦资本市场走熊，或是受到其它不利因素的影响，比亚迪的市值损失甚至可能危及汽车制造的资金链条。

　　再有，在降成本方面煞费苦心的比亚迪还表现出对终端销售和品牌建设的漠视，因为在王传福看来，有限的资金应该充盈到更重要的技术研发中去，而不是用于这些“营销的花招”。

　　“比亚迪的VI形象设计和广告图片都是自己来做，就连刚换的新标也是自己设计。”知情人士透露。但正是这个新标，却因为酷似宝马而在海外遇到了红灯。而比亚迪内在的品牌形象也因为疏于经营，难以支撑起比亚迪汽车的产品线。在刚刚下线的中档轿车F6上，比亚迪品牌力的不足也成为明显的短板。同样，比亚迪在营销网络、服务水平、产品宣传等产品之外的软实力方面，都与“洋品牌”有着巨大的差距。

　　这样的思路在电池及IT领域是完全可行的，因为比亚迪不需要创自己的品牌，而且是OEM方式生产，不做终端销售，但是在汽车这样一个极度需要品牌力和销售力的行业里，“酒香也怕巷子深”。而被比亚迪效仿的丰田之所以今天能成为世界老大，其强大的销售力功不可没。

　　“比亚迪要成为全球第一不太现实，但是应该支持它，现在能源形势越来越严峻，如果它的电动车能够真的推广开，那么对汽车社会的影响将是颠覆性的，同时这也是中国汽车打破国外技术垄断的希望。”贾新光说。

　　周洁