6月22日，60岁的吉姆·普莱斯(Jim Press)正式成为丰田汽车公司的第一位非日籍董事会成员。

　　自2006年以来，普莱斯就已经以第一位非日籍管理人士的身份，担任丰田北美分公司总裁一职，负责该地区的销售和工程部门，同时主管丰田在美国和加拿大的12家工厂。

　　有分析人士称，普莱斯的任命，可视为丰田试图在北美地区加强其地域化管理的一个信号，进而“成为一家扎根于美国社会的日本企业”。

　　经过长达几十年的耕耘，丰田在美国市场已经到了丰收的季节。

　　据数据显示，作为美国本土的汽车巨头，通用在2007年前五个月的累计销量出现了3.2%的下滑，福特的跌幅更是高达11.8%。从全美的汽车市场来看，继在2006年出现2.2%的下滑之后，美国汽车市场在2007年前五个月的销量又出现了2%的下滑。

　　在这种低迷的市场背景下，丰田却维持了一贯的强势增长的态势。据统计，丰田在今年前五个月的累计销量达到1085335辆，同比增幅为8.5%。单是今年5月份的销量就达到了26.9万辆，猛增14.1%，创月增幅最高纪录。

　　在交出这份漂亮的成绩单之后，1970年从福特转投丰田的普莱斯赢得丰田董事会的“入场券”也在情理之中。

　　但这并不意味着丰田在北美可以高枕无忧。随着美国经济的渐趋衰退和行业竞争的日益激烈，普莱斯所面临的挑战将接踵而至。

　　扩张脚步放缓？

　　在上世纪70年代，丰田在美国市场只是一个名不见经传的角色，其市场销量是如此之少，乃至于其在当时的汽车制造商名单中被归于“其他”的类别。

　　随后的石油危机以及油价上涨给丰田带来了机会，借助于Corolla、Camry 和混合动力Prius等节油车型的推广，丰田正不断蚕食着原本属于底特律巨头的市场领地。

　　10年前，通用在美国市场的占有率接近三分之一，丰田的市场份额仅为8%。而如今，二者的力量差距已大幅缩小。从今年前五个月的累计销量来看，通用的市场份额已下滑至23.2%，而丰田则达到了16%。

　　在市场销量一路飙升的同时，高频率的工厂建设也成为丰田疯狂扩张的最好注脚。在过去几年当中，由于美国市场对低油耗车辆的巨大需求，丰田几乎以每年新建一家工厂的速度在北美进行扩张。目前，丰田在北美的工厂数量已经达到8家，雇员人数也超过了31000人。按计划，其建于密西西比的第八家工厂将于2010年投入使用，加上皮卡车型在德克萨斯州工厂的投产，届时丰田在北美的产能将能够实现60万辆的增量。

　　“这是丰田对美国市场充满信心的绝好证明，我们将继续在有市场需求的地区生产汽车。”普莱斯对媒体如是说道。

　　然而，就在丰田快速扩张的同时，不和谐的因素已在不知不觉中开始显现。

　　在2005年，丰田在美国地区的召回车辆的数字达到238万，甚至高于同年的新车销售量。据丰田的一位高层透露，为了提高相关的工程和设计质量，丰田准备将新车型的引进时间推迟6个月左右，并取消部分车型的面市计划。

　　“对丰田而言，加强其在美国各个地区的基础建设工作已势在必行。”丰田总裁渡边捷昭(Katsuaki Watanabe)表示。

　　对于在2010年以后的发展计划，丰田已经表现出谨慎之心。普莱斯认为，现在谈论2010年之后的具体扩张规划还为时尚早，当前的主要任务是考虑如何将已经在建的60万辆的产能加以消化。“在考虑下一步如何开展之前，我们希望能将这60万辆的产能投入使用并充分消化。”他说道。

　　后遗症凸现

　　伴随在美国市场“急行军”式的扩张，困扰底特律“三大”们的劳资问题也开始成为笼罩在丰田头顶的阴云。

　　据“三大”们的年报显示，福特在去年向工人支付的工资和福利每小时达70.51美元，通用的劳动力成本每小时高达73.26美元，而克莱斯勒的相应数值更是名列前茅，为75.86美元。相比较之下，以丰田、本田和日产为代表的日本车企每小时的劳动力成本仅为48美元。与日本竞争对手相比，“三大”每小时的劳动力平均成本要高出30%。

　　为了减轻在工人的退休金和医疗保险等方面的负担，美国的三大汽车制造商与全美汽车工人联合会(UAW)的斡旋由来已久。

　　但近期有消息称，随着美国汽车厂商与UAW谈判的进行，丰田在不久的将来也不得不面临着降薪的压力。

　　目前，刚刚履新的普莱斯已对这一传闻进行辟谣。“我们每个人都在考虑如何提高生产效率，与此同时，劳动力成本将被控制在我们力所能及的范围内。”他对媒体表示。

　　尽管如此，丰田内部的有关人士仍向外界表达了对劳动力成本的忧虑。从目前来看，丰田的平均劳动力成本较美国“三大”有明显的优势，但据丰田公司在最近所做的一次调查显示，至2011年，不断增长的雇员人数将使丰田的劳动力成本在目前的基础上增加9亿美元。随着“三大”在削减成本方面的努力日见成效，以丰田为代表的日本车企的竞争优势或将不复存在。

　　同时，在原材料价格的持续上涨的情况下，汽车制造商们所面临的成本压力将逐渐增大，届时，即使是秉承“精益生产”方式的丰田也将难以从容。

　　另外，丰田在本国和北美地区所采取的不同生产方式也为其未来发展埋下了隐患。据称，丰田在日本本土的部分工厂所生产的车型多达6款以上，而在北美，有些工厂的产品仅为一两款。一旦市场需求发生波动，单薄的产品线所带来的生存危机将难以避免。

　　边缘化的卡车市场

　　或隐或现的诸多危机并没有给丰田在卡车市场的“圈地运动”带来太多影响。

　　日野(Hino)是丰田旗下的商用车品牌，虽然其在日本和泰国市场占有较高的市场份额，但在美国的市场力量则相对薄弱。在2006财年，日野卡车在美国市场的销量仅为6595辆。

　　为了改善在美国市场的销售局面，日野已宣布将在西弗吉尼亚州新建一座工厂。按照规划，这一工厂将从事“整车和零部件的组装和生产”等相关业务。

　　与日野卡车的边缘化市场地位相比，丰田于今年2月份刚刚投产的新款Tundra卡车的市场表现也并不乐观。

　　据了解，丰田Tundra卡车的年产能已经达到10万辆以上，大大超过了市场需求量。随着油价的上涨和来自底特律的有力竞争，丰田不得不加大让利幅度。其中，包括在7月31日之前为用户提供零利率的金融服务，或者直接现金让利3500美元。

　　“卡车市场的竞争颇为激烈，消费者总是希望寻找最为划算的交易机会。”丰田的新闻发言人比尔·邝说道。

　　从目前看来，丰田的促销动作已经初步得到市场的认可。2007年5月，新款Tundra的销量达到17727辆，增幅高达114%。

　　对此，美国汽车分析师杰西·托普拉克认为，来自卡车市场的优惠促销并不稀奇，但是对于丰田来说，新车型上市不久就在促销方面如此卖力，实为少见。他指出，之所以如此，是因为丰田为该车型定下了20万辆的年销售目标，因此“不管是车型的改进还是市场推广，丰田对Tundra都投入了巨额的资金”。

　　尽管如此，丰田与美国“三大”在卡车市场仍有明显的差距。单从销量来看，雪佛兰Silverado皮卡的5月份销量在美国卡车市场名列榜首，为63790辆，是Tundra同期销量的3倍还要多。

　　与上个世纪70年代不同，如今丰田在卡车市场的扩张野心已经引起了“三大”的警觉。

　　通用、福特和克莱斯勒不仅也在卡车销售过程中提供了不同程度的优惠措施，而且也加快了各自竞争车型的改进速度。

　　因此，正如丰田自己所称，其在卡车市场的征程才刚刚开始。

　　普莱斯在丰田董事会的成功入选，意味着在丰田的全球体系中，美国市场的战略地位再度提升。然而，在接下来的执政岁月，丰田在北美能否再接再厉成功闯关，仍需拭目以待。(马吉英）