东风日产轩逸外观图片

　　很久以前，看过一个电影，名为《无极》，实在很是无趣，如今日产全力推出一个以无级变速器为主导的车型，可比那个《无极》有看头。

　　日产—这个一度低迷的日本大厂，在与雷诺联合之后，又唤起了活力。近些年来新车推出的速度进一步加快，换代车新接二连三地推出。在“公爵”、“风度”、“阳光”之后，一度为日产创下不朽功绩的蓝鸟，也换代了。

　　如今汽车市场不断细分，而日产也真是把“细分”做到了“极至”。目前日产在中国大陆(东风日产)生产A级和B级两个车级中竟有5大车型。从颐达(骐达)到天籁，其中夹杂阳光、风神4号，现在又有了轩逸。

　　据东风日产表示，轩逸上市之后，风神4号依然会维持生产。新一代的蓝鸟和上一代的蓝鸟会由于价格、装备水平等因素占据各自的细分市场。

　　换季风起，外形统一

　　外形上，轩逸秉承了日产这一季的设计风格。任何人都能一眼看出，轩逸和天籁及风雅系出同门。2700毫米的轴距，加之4610毫米的车长，使得轩逸的尺寸已经处于A级车型的“上限”。在和雷诺联合之后，日产在外形设计上更多地融入了欧洲风格和艺术化元素，使得这一季的日产车，多少显露出一些欧洲的设计取向。

　　主推CVT概念，欲树品牌特色

　　这年月，各个车厂没点儿看家绝活怕是不行了！马自达正潜心研究自己的转子发动机；斯巴鲁大力吹捧自己的恒时四驱；丰田四处叫卖自己的GOA车身。日产则努力地推出自己的CVT变速器。

　　在许多的踏板式摩托车上，早已广泛使用CVT变速器，而日产首次将CVT带到了3.5排量的天籁上，这在CVT变速器的扭矩承载极限上是一个突破。CVT变速器拥有许多传统齿轮式变速器无可比拟的优势，在保持发动机最佳牵引力转速、巡航时降低发动机转速、减小换挡冲击方面均是齿轮式变速器不可抗衡的。

　　在CVT变速器的推广方面，奥迪已经做了许多的努力。而日产强调自己的Xtronic变速器和奥迪的Multrotronic在技术上最大的差别在于——奥迪采用链式传动，而日产使用带式传动。据说相比奥迪链式传动，带式传动的噪音和震动更小。也许日产也很无奈，奥迪CVT上的那条“钢链”是专利技术，想用也不行呀！

　　日产自1992年开始独立研发CVT变速器，目前装备在轩逸上的已经是其第三代CVT系统。理论上是一个相当成熟的产品，并且在轻量化上下足功夫，相比主要竞争对手的CVT变速器，更为轻巧。特别值得夸耀的是，该变速器为终身免维护设计，免去了用户更换变速器油的麻烦。

　　动力系统全新组合

　　除了全新的Xtronic变速器，轩逸还搭配了日产全新研发的MR20DE发动机。该发动机可以说是针对轩逸全新开发，配合CVT变速器，在经济性、加速能力、轻量化上下足了功夫。

　　MR20DE采用全铝合金制造，大力压缩其自身重量，并采用精细工艺提高气缸内径的真圆率，辅以日产的C-VTC(连续可变正时系统，功效与VVT-i相当)，使得MR20DE拥有100千瓦的最大功率和189牛·米的最大扭矩，虽然这一输出能力并不算十分突出，但MR20DE是少数满足欧IV排放标准的2.0升发动机之一。此外，目前国内多数的2.0升发动机都用于B级车型，而MR20DE只是负担一台大号的A级车。

　　内装大吹“家装”风

　　在日产这一季的设计理念中，还有十分重要的一点就是内饰家居化。座椅整体造型像个“鲍鱼”，与人体背部及腿部曲线贴合紧密，并且相比欧美车型更适合东方人驾乘。操作台设计得较为低矮，有助改善驾驶者的视线。前排中央扶手设计得很有特点，从排挡座开始全部贯通，扶手面打开之后能容下一个15寸的笔记本包或者一个“奶粉包”之类。也许日产可以找Gucci或者LV设计一个专用的“奶粉包”，会更有赚头。

　　仪表盘的设计较中庸，对于一款家庭车来说算是适合，别致之处在于：没有水位表，而用水温报警灯来代替。自动空调系统使用带有刻度的转盘来操作，也许日产觉得这样更为直观。挡杆的设计简洁流畅，手感不错。挡位锁下方有运动模式开启按钮，开启后CVT变速器会自动保持一个较高转速，以获得更好的加速能力。而这一按钮的位置设计相当合理，驾驶者再也不用低头寻找“S”按钮了。

　　从驾驶座看，A柱似乎较宽，应该是出于车身安全结果的考量，但也略有妨碍驾驶者的视线。就整体做工水平来说，与“阳光”、“颐达”处于同一水平。

　　驾感依旧日本风格

　　无级变速器带给轩逸毫无顿挫的换挡感受，并且在以百公里/小时巡航时，发动机转速始终低于3000转/分钟，机械及胎噪极小，在风噪的“掩护”下，根本听不见发动机噪音。此外，低转速就表示它能为车主节约更多宝贵的燃油。起步时，油门响应略有滞后。主观感受上，CVT变速器传递没有齿轮变速器那么直接。

　　转向机构给予驾驶者较强的助力，同时也造成了较为轻浮的印象，转向机构对转向指令的响应欠直接，响应也略有滞后。悬架系统加入了称为预负荷减震机构，但作用似乎不太明显。弯道中表现出较为明显的侧倾。车身循迹能力尚可，在机动状态下，车姿还算稳定。

　　高速行驶并非轩逸的强项，轩逸在抑止“上浮”方面明显不如它的“兄长”天籁和风雅，高速时车身上浮感明显，随车速提高，行驶稳定性有一定程度的下降，车身较易受到侧风的影响，特别是在140公里/小时以上尤为明显。

　　在制动能力方面，轩逸的表现令人满意。虽然四轮盘式制动器的直径不大，但制动力稳定且强大，热衰很小。

　　进行测试十余台轩逸都表现出一个同样的问题，无法长时间维持最高车速，也许是出于对发动机及变速器保护的考量。实际行驶的最高车速在190公里/小时左右，而轩逸维持该速度的时间不能超过5分钟，之后发动机转速被限制在4000转/分钟以下，车速大约会保持在140公里/小时以下。

　　意图打破传统分级方式

　　轩逸的出现，对传统分级方式是一种挑战。2700毫米的轴距已经达到B级车的标准，已经超过马自达6的2675毫米，而车长比典型的B级车BMW3和奥迪A4都要长。其高端车型装备HID前灯、NAVI、蓝牙电话等装备，在国内A级车型中是罕见的，而16.78万～19.98万元的价格，在国产A级车中也达到了“上限”。

　　试车、摄影、撰文：何亦亮