“我可以跟你赌1000元，不，1万元，中国肯定会成为全球最大的汽车市场和最大的制造与出口基地的。如果给这件事的实现加一个期限，我相信是12年。”9月12日，在亚汽资源(ARA)公司被J.D.Power and Associates 收购的发布会结束后，原亚汽资源公司总裁邓凯(Timothy J.Dunne)说。他的身份已变成了J.D.Power的亚太区副总裁。

　　而J.D.Power三世和他的中国总经理约翰·韩夫利却有着别的看法，他们奉劝中国本土汽车企业看清形势，在真正准备好之前，先别急着到美国去。

　　亚洲的发动机在哪里？

　　邓凯的信心来自于他在中国的经历，以及他所创办的ARA对整个亚洲汽车工业的知识与情报积累。作为一个底特律人，在密歇根大学中文系毕业后，他曾先后加入过通用和福特公司，1986年来到中国重庆工程学院做一名外语教师，“我记得当年校庆的时候，学校买了第一部车，那是辆桑塔纳轿车，那个时候的中国，一个单位有一辆车就可喜可贺。但现在中国许多家庭都拥有了自己的车。”

　　1993年，邓凯在泰国成立了亚汽资源公司，他们从2000年到2006年间持续对中国汽车企业进行的调查数据，显示了中国市场不可扼制的增长。

　　2000年时，大众品牌占据着中国市场的53%，当时在市场上参与竞争的主体只有一汽大众、上海大众、夏利、铃木奥拓、东风雪铁龙富康、通用别克和广州本田7家，而现在主要竞争者增加到了14家，一年出现的新车型也从2000年的27个增加到了131个。

　　而投资拉动和消费拉动正同时出现在这一行业里。据ARA统计，从现在开始到2008年，全球的汽车制造厂商以及他们的中国伙伴，再加上中国的本土企业如奇瑞和吉利等，将总计投入130亿美元来发展新的生产能力。

　　尽管业务肇始于泰国和日本，之后才进入中国，现在又发现了增长迅速的印度新大陆，但ARA和J.D.Power的结论都是，中国将是未来亚洲的主要增长力量。

　　“最近一年来，我们从中国本土企业中得到越来越多为R&D(研究与发展)服务的调研需求，这说明中国本土企业向外扩张的野心有多大，因为走出国门特别是出口到发达国家市场就不可能再用全车扫描仿制的老办法了。”J.D.Power业务高级董事黎鲁波说，“中国的所有主流厂家都是我们的客户了，亚太区的业务量现在占到公司总业务的10%-20%，增长最快的是印度和中国。”

　　“印度人对车的热情与激情跟中国人无法相比，中国的文化有点类似美国，喜欢大的车，张扬个性，彰显成就，而印度人只是把它当作从A地到B地的代步工具，所以奥拓就很好卖。” J.D.Power三世说，“而且从已有的数据看，印度制造业的发展和经济增长都不如中国强劲有力，所以汽车业在亚洲的发动机还是在中国。”

　　能不能赶超美国？

　　“我给你一组数字你就知道中国有多年轻，这个市场未来的发展空间有多大了。”邓凯迫不及待地对记者说，“美国现在有2.2亿辆车在道路上跑着，而中国只有1800万辆，人均拥有量还不到2%。可以说中国未来的发展没有止境。”

　　或许邓凯需要打赌的对象不是记者，而是他的新老板和新同事——因为此后J.D.Power三世表示：“美国市场已经相当成熟，而中国市场还处于婴儿期，美国的市场未来仍将保持在1600万辆—1800万辆的水平(而中国目前只有600万辆—700万辆)。中国的本土制造商最好不要把出口的目标锁定在美国。”

　　该公司同样深谙中国市场的黎鲁波认为：“中国在汽车的制造和销售量上能否达到和超越美国的量级，不能光看这两个市场的增长速度，还取决于政治与环境的制约因素。美国愿意让他们的产业工人都失业吗？而美国的可居住面积、石油资源与中国相比更是天上地下。中国将来追上美国不太可能，而是会接近日本与欧洲的发展方向。”

　　尽管如此，但J.D.Power的行为却似乎从反方向证明着他们对中国市场的判断。在他们未来业务的预测图上，亚太地区的增长将是46%，两倍于全球21%的平均增长率，而这些增长恰恰集中于中国。从2002年进入中国到2005年开始发布消费者满意度的相关调研报告，该公司正迅速地推进其在华业务，很明显地可以看出其分切这块甜美蛋糕的急迫心情。

　　在全球信息服务提供商麦格劳·希尔集团的子公司中，J.D.Power and Associates的名气仅次于标准普尔和《商业周刊》，它是全球最大的市场研究公司之一，其发祥于40年前、基于用户之声的汽车质量、产品吸引力、可靠性和经销商表现方面的调研，目前在美国已成为衡量汽车企业制造质量与未来竞争力的最重要指标之一。

　　尽管从未透露在华业务规模，但黎鲁波以3年前福特在北美所花费的R&D咨询调研费用举例，表明了J.D.Power在中国的胃口，“福特以前每年花在R&D上的钱是30亿-40亿美元，其中3%-5%用于在研发过程中一次次进行客户反馈的调研。”

　　“目前我们在中国的业务每年增长速度都超过30%，越来越深入广泛，企业不仅需要我们的调研数据，更需要针对这些信息制定的转变方案，在咨询服务上还需要大量本土化的人才。”黎鲁波说，“除此之外，他们想知道如何能通过美国的安全和排放标准，怎样做出口，在美国的机会到底在哪里？”

　　如果中国所有的厂家加起来能顶上一个北美福特的话，仅这块细分市场的销售额就有一两亿美元。怪不得J.D.Power这么舍得花钱在统计数据取得十分困难、无法从独立第三方得到车主信息的恶劣环境里进行公开性调研，并急切地要收购一家本土化相当成功的公司。

　　因为对于中国的媒体和业内人士以及中国的汽车厂商而言，ARA显然比J.D.Power更了解也更能给出专业的意见。这次收购显然能使J.D.Power获取更多定制调研的客户资源、本土人才和对中国政策理解的经验。

　　这样看来，我们究竟应该更相信谁呢？是更了解中国的邓凯，还是更了解美国的J.D.Power三世？而既然日本和韩国企业把车出口到美国，已经成功地将美国三大制造商渐渐逼入死胡同，为什么J.D.Power先生劝中国企业不要把出口的目标定在美国呢？

　　先别考虑出口到美国？

　　“日、韩进军美国市场是为了展示他们的实力，但是对中国车来说现在还不是时候。现在美国汽车业乃至所有的产业都在发生一场结构性的巨大变革。”J.D.Power三世说，“我们40年前在美国诞生时，汽车市场的秩序刚刚开始建立，但现在这套秩序已经完全过时了，因为消费者发生了变化，他们接管了市场的控制权，使市场从行业巨头主宰转变为消费者主宰。”

　　“你从这几年北美进口车竞争达到最激烈时刻的情况就可以看出，进入美国市场的门槛有多高了，这个门槛是消费者，因为市场上提供的产品空前的多，美国的消费者也知道他们的选择现在有多多，对产品的期望值也在不断提高。”

　　“结构性的变化使美国市场看起来像换了一个行业或市场一样，而且这不仅局限于汽车业，所以我想给中国的汽车厂商一个忠告就是，如果你走出去，就必须做好准备，迎接最激烈的竞争。”

　　J.D.Power中国总经理约翰·韩夫利说，现在美国消费者也听到了一些中国本土品牌轿车将到美国去销售的风声，他们对此很好奇，非常想知道中国有哪些品牌，而这些车的质量又如何。“中国市场从厂商主宰转变为完全由消费者主宰的过程肯定比美国要短得多，我们现在正在从产品设计初期给中国的厂家提供一些建议，并为中国厂商进行分析，让他们尽早认清形势——先出口到不那么成熟的市场，等研究好美国市场之后再去。”

　　邓凯希望在被收购后，ARA还能独立地存在并按他们对中国市场与政策的理解去运作。他非常相信自己的判断，也非常喜欢自己的Logo，“1986年我决定离开底特律去中国，并相信汽车工业未来增长的发动机在东方的时候，所有人也都很不理解。”事实会再次证明他的预测吗？（记者 韩彦）