自主开发，中国车企命运攸关的这一步如何跨出？自主知识产权优势论，何时成为中国车企的战略基准？

　　当自主开发成为中国车企的群体意志，照单采买与越界并购似乎也在演化为实现自主的最优方略，从发动机、关键技术、到技术人员、造型图纸，尽揽囊中、悉数采购。不可否认，这在一定程度上，着实缩短了差距、拉升了绩效。但是，抄近路、走捷径强推自主开发，长此以往，势必落入“有产权无知识”的空洞与尴尬。

　　当众多汽车厂商还在畅享、体尝合资带来的不尽欢愉，与日本铃木剪不断、理还乱的恩怨纠葛，让国内排名第四的重庆长安汽车集团(以下简称：长安)在合资迷梦中早早惊醒、提前彻悟，那一年是1999年。之后的长安，虽牢固捍守着“中国微车之王”的位势，却也勇敢、顽强地憧憬着造轿车的绚丽前程，甚而决绝姿态走向意大利、德国、奥地利、荷兰，以间接投资、人员输出方式。近4年以来，在欧洲，长安汽车累计投入1亿欧元用于打造整车开发能力。如今，长安汽车是意大利都灵的第四大外商。

　　有人一本正经地指摘，“长安只会造微车，永远造不出时髦的家庭轿车”。也有人批评长安在海外走了一条费时耗力、见效缓慢的艰辛之路。长安汽车集团董事长尹家绪则坚称，“要产权不要纠纷，要产权更要知识，求知加创新，才能自主未来。”

　　被逼出海的长安，在海外经历了什么，又收获了什么？解构“长安模式”，其个性样本究竟价值几何？请看本期管理案例。

　　“造型设计对一款轿车的畅销与否至为关键，是开发汽车不可逾越的重要组成，体现着汽车制造商的理念和文化，所有汽车企业对此都不敢有丝毫的含糊和马虎。”

　　灵活用工、文化磨合、结对子贴身学艺

　　你大概想象不到，长安的海外“偷艺”之旅，竟是在频繁提醒外派技术人员——“吃意大利面不能出声音，衬衣日日更换，天天打领带”之类琐碎叮咛中起始的。

　　利落而职业的外在形象自然有助于赢得尊敬，况且意大利人一开始对长安并不抱太坚定的信心。意大利著名设计师Luciano就是这样。在意大利，官方认可的“大师级”汽车设计师共24位，48岁的Luciano是其中之一，多年担任福特、本田欧洲设计中心主管。

　　2005年3月，长安汽车欧洲设计中心首席代表余成龙博士辗转找到Luciano，Luciano想当然地以为，面前这个精干的小伙子与此前找过他的中国汽车企业代表没什么两样，无非是冲着他的名气全案委托设计车型而已。

　　“我来自中国重庆长安汽车，想和你建立一种并非外包的深度工作关系。由你担纲车型总设计，带领长安的设计人员一起来干，你做我们的老师。”余成龙操着流利的英语，诚恳而直率。

　　Luciano瞪大眼睛质问，“中国设计师能跟上我的节奏吗？我们有可能一起工作吗？”言谈之中透着怀疑与警惕。

　　后来，这个地道的意大利人成了中国重庆长安汽车欧洲设计中心设计主管，统管长安数款MPV、家轿的外观设计。和余成龙混成了亲密关系，Luciano开始欣赏长安，“一般来说，合同承接简便快捷，但长远而言，与意大利设计师联合工作、一起开发更有利于中国汽车企业的真正成长和长足进步。” Luciano对中国特色的“结对子”也无抵触，长安汽车工程研究院的设计师李雅兰成了他“传帮带”的徒弟。

　　“造型与设计本就天马行空，汽车造型，量产与否是前提，同时也要符合中国消费者的审美需求与价值认同。”起初，余成龙担心Luciano们的作品对中国元素观照不够。口才还算不错的余主动给Luciano们开起沙龙，长安的设计师与意大利的设计师并排而坐，以轻松漫谈的形式倾诉、聆听，余成龙讲长安的激荡百年史、讲中国人对三厢车的极度钟爱，Luciano则直言不讳地叙说“流线”、“张力”之于汽车造型的重要性

　　不过，严格说来，Luciano只能算是长安在海外的“合同工”，而非真正意义的国际雇员，他与长安维持着既紧密又松散的劳资关系。一周三天，Luciano开着别致的奔驰车来长安汽车欧洲设计中心打卡上班，其他时间自由支配，薪水由中介性质的设计公司转发。Luciano和他领导下的12位意大利籍设计师，早已习惯与长安达成如此特殊的“雇佣关系”。

　　劳动用工，是长安走向海外的第一道坎儿。其时，余成龙仔细钻研了意大利的劳动用工制度、福利保障制度，无固定期限雇佣随即成为最佳用人方式。为了接揽优秀的外籍设计师为己所用，余成龙跑遍了米兰、巴黎等各大城市以及北欧诸国，“灵活的用工制度可以规避很多潜在的劳资冲突与纠纷，否则单是来自意大利、欧盟工会组织的交涉、抗议就能搞得你焦头烂额、狼狈不堪。”要知道，解雇意大利员工付出的代价很大，但这个问题在长安汽车欧洲设计中心不存在，今年年初余成龙解雇过一个设计师，且不必支付数额惊人的经济补偿金。

　　“中国缺乏汽车文化，汽车造型上鲜有中国特质，国内汽车造型人员难于创作出亮丽的汽车。长安缺乏创意、表面数据制作、模型制作等成熟的专业人员。”