国产版凯美瑞相比起北美版和日本版来说，配置更加豪华，乘坐更加舒适，与以往很多款车国产化后必然缩水的“惯例”相比，这次凯美瑞让我们有了受重视的感觉。

　　凯美瑞无论是前面还是后面，都比上一代更具肌肉感，头灯和尾灯也更有了些未来派的新意，这也是时下的潮流。不过Camry毕竟还是Camry，不要指望它有一天能变得像CTS那般眩目抢眼，就像传统一样，虽然每一代都有些许的改变，但它始终坚持的还是那种保守沉稳的作风。

　　凯美瑞的整车尺寸分别为长4825mm，宽1820mm，高1485mm，轴距为2775mm，轮距为前1575mm/后1560mm。与前代相比，除了在整车的长度和宽度上略有增加之外，新车的轴距增加了55mm，而且前后轮距也分别有了30mm和25mm的增量。这样的改动使凯美瑞的前后排空间都得到了较大提高，保证了无论是驾驶者还是乘客都可以轻松找到更加伸展而慵懒的姿势。

　　除了更加宽绰的乘用空间，凯美瑞的舒适还体现在精工细作的内饰以及丰富的配置上。或者也可以这么说，置身车中，除了能玩味制造工艺的精良之外，更能打动人心的，就是那种用各种高新装备经营出的闲适与写意。

　　宽大的空间只是创造舒适的资本，如果没有了用心的设计，留给人们的只能是乏味的空荡。既然是销量冠军，那么凯美瑞在这方面自然有过人之处。

　　不妨让我们再现一下试驾凯美瑞时的情景：将智能钥匙放进上衣口袋，在走进距车辆0.7m的感应范围内，凯美瑞上的智能进入系统(Smart Entry)就立刻将车门和后备箱解锁。拉开车门，浅色的内饰配色立刻给人以一种静谧舒适的感觉。坐在驾驶席上，面前呈现的就是那个手感不错且带有音响、电话、语音识别以及行驶资料显示按钮的多功能四辐方向盘。在将8方向调节的前排座椅调整到最舒适的位置后，依然不用将钥匙从口袋里拿出，直接触按一键启动系统(Smart System)，车辆瞬间发动，此时车内噪音非常轻微，同伴甚至都没有觉察到发动机已经开始工作。在系上安全带之前，早就对丰田车系导航系统有所了解的小编顺利地在中控台上方的导航液晶屏上对目的地做了设定，同时顺手打开音响和全自动整合空调。很快，被珠海那闷热天气折磨不堪的小编找到了室内桃园。

　　既然拜空调之功得以让小编暂避桑拿天，那看来还真有必要交待一下这个打着“Plasma Cluster”标徽的空调系统。这个一体化全自动整合空调系统集空调、空气清新器、正负离子发生器释放器于一体，配备左右独立控制系统，前排驾乘者可各自选择最适宜温度。同时，光触媒空气清新器可以将车内的灰尘、花粉和废气等一一氧化，进而消除异味，同时可排除从内外渗进的废气，保持车内空气的清新舒爽。至于正负离子发生器释放器，它的作用就是源源不断地产生大量正负离子，释放出的正负离子在潮湿空气的包围下形成Plasma Cluster离子，这能抑制车内各种细菌的活动，兼具让人精神放松的功效。

　　当然，在享受清风的同时，座下的真皮座椅也会让你感到无比舒适。除了做工非常出色，皮质精细而且匝线细腻整齐之外，它的承托力和侧面支撑力也相当充分。而且，凯美瑞的前排座椅靠背可以调节到完全放倒乃至与后排座椅组成长椅的平展状态，像小编这样的中等身材完全能够在上面放松四肢，此时如果再来上一段曼妙的音乐，忙里偷闲，相信你会对这个词有更深刻的体会。

　　再用挑剔的眼神检视车内的每一个角落，丰田一贯精工细作的态度在凯美瑞身上得到了延续。除了设计上的细致之外，各结合部的缝隙都做到了细小而匀称，惟一美中不足的是个别塑料件的模具水平还有待提升，不过因为此次试驾为试装车，连厂家都称其还未达到最后标准，所以相信量产后的凯美瑞在这些小细节方面会再度提纯。

　　虽然选择了赛道作为试车的场地，但对凯美瑞来说，这显然不是它所擅长应付的场面。用够用的动力以及偏重舒适取向的悬挂调校来保证那些温和派驾驶者们的出行顺利，这才是凯美瑞的用武之地。

　　国产凯美瑞目前装配的是两款直列四缸16气门双顶置凸轮轴带VVT-i的发动机，其排量分别为1998cc和2362cc，而在北美市场上充当主打产品的3.5L V6发动机暂时欠奉。此次我们试驾的为2.4L版本，这款标号为2AZ-FE的发动机最大功率为123kW/6000rpm，最大扭矩为224Nm/4000rpm，而通过对进、排气系统和缸体强度进行优化，振动和噪音都有所降低，这也是前文所提到的在点火后仍不易觉察发动机已经开始工作的原因。

　　不过，与那略具动感的外形相比，现有的凯美瑞还不具备谈论动力性能如何强劲的实力。总体表现来看，发动机转速初期的低扭矩并不足以轻松应付沉重的车身，起步加速过程比预期稍缓。不过，好在5速的自动变速箱反应较为灵敏，稍稍大脚给油，就能迅速降挡给发动机升转的机会，以保持更大动力输出的需要。

　　与动力匹配的不温不火相比，凯美瑞的悬挂特性则是将美规车的渊源表露无遗。虽没什么运动天赋，但胜在舒适性超群。凯美瑞沿用了上一代前麦弗逊式悬挂(带L臂连杆)，后双连杆式悬挂的搭配，相当长的避震器行程使得低速时的乘坐舒适性达到了很高的境界。同时藉由L臂连杆，转向轴与轴心线的角度增加，增加了直线行驶时的稳定性。在京珠高速上试乘时，由于去程时坐在后座，因此能明显感到后悬挂调校较为柔软，一般的坑凹都能很好地被过滤掉，而且滤震的过程相当干净，后排舒适度颇高。

　　当然，对噪音的控制也是体现驾乘舒适性的重要项目。凯美瑞在这方面的表现相当不错。高速行进时，可以感受到凯美瑞对发动机噪音以及风噪、路噪的抑制都非常成功。由于受到道路条件限制，我们没有把车开得太快，但在高速法定最高限速120km/h时，车外传来的微弱噪音几乎可以忽略它们的存在。

　　回程轮到坐上驾驶席，不长的路程让小编体会了一把难得轻松和舒适。不过，客观地说，为舒适而采用偏软设定的悬挂也在一定程度上影响到了操控的精确性。虽然方向盘相当灵活，但车头的指向稍欠直接，在高速超车时，车身反应略微有些迟钝。综合高速感觉，凯美瑞更适合温柔操控与放松乘坐，这样你能体会到纯净的舒适和惬意，而纵情驾驶的激进路子，显然与它无缘，这在稍后体验的赛道驾驶也得到了进一步的证实。

　　珠海赛车场的赛道急弯很多也很隐秘，因此主办方不得不堆积大批的雪糕桶来提示大家注意减速过弯。好在到场的诸公对凯美瑞的性能取向也很了解，毕竟世界上也没有几人会拿这样特别偏重舒适的车去漂移过弯。不过，既然是试车，那终要尽量考究车辆的极限，因此路面上也不时传来吱吱作响的轮胎啸叫。在以较高速度过弯时，偏软的悬挂还是无法提供足够的支撑，转向不足的趋势较为明显，好在此时VSC系统及时介入，再加上横滨轮胎的抓地力相当不错，因此，车身的运行轨迹还是能够较好地保持。

　　显然，凯美瑞是一款更偏重舒适的车，激情操控不是它的长项，它强调的更是一份闲适。虽然车体沉稳，但方向盘转动起来却是轻松自如。用一部分很少有驾驶者能在日常驾驶中达到的操控极限换取了更多时候我们所需要的舒适，对于一些性格沉稳的消费者来说，这样的取舍对他们更加合适。

　　安全已经成为现在人们在买车时所关注的焦点，面对对安全尤为挑剔的欧美顾客，能赢得畅销车的头衔，凯美瑞显然是这些地方下了不小的功夫。

　　作为整车安全性的最基础保障，被动安全方面，凯美瑞采用了丰田最先进的GOA车身，并配置了前排双SRS气囊、窗帘式SRS气囊以及侧气囊。同时，新开发的“WIL”概念座椅可在碰撞发生时随身体一起向前移动，使背部与头部被同步支撑，缓解颈椎摆动幅度，减轻碰撞发生时颈部损伤的发生。另外，新开发的方向盘传动柱还可折叠，碰撞时会自动折叠而减轻对驾驶员的伤害。

　　当然，安全在大多数情况下还是掌握在我们手中，因此，在主动安全方面，VSC车辆稳定性控制系统、TRC循迹防滑控制系统、带有EBD的ABS系统、具有AFS主动转向功能以及ALS自动光轴调节功能的HID组合头灯等名字在配置单中的出现，这还是让我们看到凯美瑞的诚意。

　　噢！对了！差点忘了说说凯美瑞的刹车。在前16英寸通风刹车碟，后15英寸实心刹车碟，以及BA刹车助力系统的组合下，凯美瑞的制动过程简直就是一种享受。我们在一条直线赛道上连续做了3次100km/h至0的刹车测试，虽然没有机会下车实地测量，但制动踏板到底后，整个制动过程的渐进性非常好，ABS介入时的顿挫感觉坐在后排基本体会不到，更重要的是它的刹车距离短得吓人！

　　国产后的凯美瑞没有让我们失望，在保证了世界级品质的前提下，它所蕴涵的优雅格调以及高人一筹的乘坐舒适性都将是与对手们搏杀的资本。(赵航/文)