听说要去金港，同事问有没有后驱车。我爽快答曰：“有。”它就是阁瑞斯。很少有人拿这样大的MPV来飙车，但《汽车与运动》会。尽管有人对如此疯狂的测试提出异议，但我依旧坚持这看似诡异的想法，而且，目的就是要开翻它！尽管图中右前轮已经离开地面，但这只不过是一个开始，更加刺激的体验还在后面。

　　拿近2米高、5米长、2吨多的阁瑞斯去绕桩，目的就是开翻它！当然，事情也没想像的那么简单。尽管阁瑞斯是纯正丰田血统的MPV(Multi-Purpose Vehicle，多用途乘用车)，但它却拥有着良好的轿车化底盘。特别是前双横臂式及后前置斜定位式的四轮独立悬架，在保证舒适性的同时，也提供了相当的操控性。不过，要玩儿它也千万别让老板知道，不然他得多心疼！

　　前置后驱！

　　听说要去金港，同事问有没有后驱车。我爽快答曰：“有。”同事细问才知，原来就是华晨金杯阁瑞斯。

　　后驱车的玩法很多，但多数都是甩尾。阁瑞斯当然也可以，只是危险系数比轿车大很多。毕竟是总重超过2吨的大家伙，怎么玩还要细细掂量，对它好它才能对你好，不是吗？

　　在动力方面，编号为3RZ-FE的纵置直列四缸DOHC发动机是一款丰田原装的低转速发动机，其2.7L的排量进一步增强了低转速下的扭矩输出，最大扭矩更是高达227Nm/3600rpm。虽然使用的TCCS(Toyota Computer Controlled System，丰田汽车发动机计算机控制系统)在当今发动机领域已经普及，而105kW/4800rpm的最大功率也令升功率不足40kW/L，但与原装的4挡自动变速器相配合，其低速扭矩还是相当强大。只要你舍得踩油门，路口起步一般车都不是你的对手。旁车只有感叹现今“金杯”车提速之快的份儿。

　　再加上后驱车特有的驱动特性，急加速时的阁瑞斯还真有点野性。虽然发动机的吼叫颇近于声嘶力竭，但动力输出依旧源源不断。变速器最高在5500rpm下换挡，1挡便可以达到65km/h的时速。虽然过程稍显漫长，但感觉并不比轿车赖，甚至更加刺激。2挡轻松破百，3挡达到最高车速158km/h，4挡在100km/h时的转速也就2000rpm出头，这套动力及传动系统的设定完全可以与一般B级车相匹敌。虽然被近2吨的整备质量所拖累，整车比功率仅54.83kW/t，比《汽车与运动》超级测试过的宝来TDI还低，但据我们测试，阁瑞斯0~100km/h的起步加速时间为14.354秒，行驶距离246.40米；0~400米加速时间为19.487秒，冲刺车速达到115.06km/h。整体成绩与上期测试的中华尊驰2.0L自动挡成绩相当(0~100km/h：14.118秒、0~400m：19.453秒)，而0~60km/h的低段加速甚至要优于后者。阁瑞斯的低段加速性能可见一斑！同时，其制动表现也非常接近轿车水平，令人刮目相看。

　　“细腻”的转向

　　阁瑞斯的方向盘回转圈数可真够多！即便是路口转个右弯，也需要个“双手回环”，就更甭提原地掉头了。接近4圈的回转圈数(Rock to Rock)自然令阁瑞斯不如轿车般灵活，不过这也进一步细化了方向盘与车轮转角间的关系。

　　这在绕桩中的效果十分明显。20米的桩距对阁瑞斯来说还不算什么难题，在11个桩共200米的行程中，阁瑞斯的车身姿态并不优美，剧烈晃动的车身使车辆的侧倾较大，甚至偶有轮胎离地的现象。后桥还算是听话，反而是前轮在连续的转向中响声不断，每每将前轮指向出弯方向，外侧车轮便承载了近一半的车身质量。70%的轮胎扁平率保证了舒适性，但在绕桩时侧壁变形有点夸张，若是速度再快些，轮圈与地面的接触在所难免。

　　车身每每甩过一个桩桶，车尾的气旋及后轮的侧滑便扬起京城前日落下的沙尘，并伴随着间断刺耳的胎响，一个2米高的大家伙就在这矮小的红桶中摇摆前行，让观者揪心不已。而我在车中则信心十足。不是我胆大，而是阁瑞斯的操控反馈给人以极大的信心。连续绕桩时，阁瑞斯的后驱特性并不明显，即便是重心转移且外侧前轮负荷过重，阁瑞斯对油门及转向的动态输入依旧响应迅速。

　　就在这左晃右晃、忽悠忽悠的过程中，阁瑞斯穿越了全部11个桩桶，并保持着恰到好处的裹桩距离，平均车速达到58.74km/h。虽不及普通轿车，但在这种激烈的测试中，阁瑞斯的稳定性表现超乎我们想像。相信在常规驾驶中，其避险性能一定同样出众。

　　极限赛道

　　在别人看来，阁瑞斯去金港F3赛道顶多是当辆工作车，装它几个箱子、十来个书包没问题。而我的想法则要疯狂许多——与奥迪A3一样，跑三圈！

　　不过，为了安全起见，先要进行热身圈，以进一步熟悉阁瑞斯在每一个弯中的表现。其实，只要合理控制车速，阁瑞斯在金港F3赛道上并没有什么危险，把它开翻更是难上加难。找到每个弯道合适的刹车点，我们就开始真正的测试。

　　不要试着去漂移过弯，阁瑞斯的后轮要比高大的车身听话得多。由于入弯速度不快，所以1号弯刚好让阁瑞斯走出了理想的线路，而外侧前胎则自始至终被狠狠压向地面，甚至连侧滑胎响的机会都没有。当从外侧继续切入2号高速弯，以超过80km/h的速度踏过弯心路肩，再次向赛道外侧高速驶去，由于半径不大，所以车辆稳定性很高，侧倾也不明显。但眼前的3号弯就没有前面那么简单了。一脚制动到底，前轴负荷陡然加大，趁此时机进入弯道，而速度也压低至45km/h左右。即便借用不平的路肩，车身也没有太大振动，因为极大的侧倾已令内侧轮胎基本丧失抓地力，伸长的弹簧吸收了大部分能量。此时，胎响也在所难免，只是来得要稍晚些，毕竟70%的扁平率还可以吸收一定的侧向力，延迟了对附着力极限的突破。因为阁瑞斯的后驱特性不是很明显(或许是未达到极限)，因此即便没有电子稳定系统，也可以提早加速出弯，以争取更好的出弯速度。

　　阁瑞斯在4、5号弯更可以保持中度油门，一路咆哮，唱着高亢的“山歌”，却丝毫没有胎响，顺利迫近6号弯。根据经验，这里比3号胳膊肘弯有更宽阔的出弯角度，因此阁瑞斯也可以再次稍稍迫近极限。不过，也不能过于沉迷胎响。这样高大的MPV，胎响时未必会翻，要翻时未必胎响。玩刺激也不能玩大了。体验一种重心的移动，征服一种难以掌控的挑战，这才是在F3赛道上开阁瑞斯的最大收获。言归正传，就在这跑题的功夫，阁瑞斯的右前轮已经接近了承载的极限，边滚边滑地在弯道上内侧划出一条黑色轨迹，隐约还有黑色粉末散落在空气中。分不清是来自轮胎、抑或制动片，反正在行驶气流与地面热气蒸腾的作用下，与黄土相混合，还真有点绝尘的味道。

　　长直道真的不是阁瑞斯的长项，声嘶力竭中迫近7号弯。从外侧切入，狠狠地吃了一下路肩，两波振动之后，阁瑞斯又向出弯外侧的路肩奔去，以尽可能地降低行驶轨迹的曲率，减少“超高、超重”车身带来的麻烦。8号S弯对阁瑞斯不是什么难项，更何况7号弯的出弯速度也不高，一脚油门到底，并在适当时少许收油以配合转向(减少后驱MPV的不稳定因素)。出弯破百不是什么难题，只是在随后的9号弯中不能大意。前缓后急的弯道设计对任何车都是考验，何况阁瑞斯这样的大家伙。选一条最漂亮的轨迹，以不高的速度一气呵成地冲过终点线。计时121.80秒，行驶距离2354.1米，平均车速69.58km/h，最高车速达113.73km/h。

　　疯狂测试阁瑞斯的意义，不在于其个样本的测试结果，而是我们要知道一款MPV与一款普通轿车在性能上、特别是操控性能，其差距到底有多大。我们的结论是：驾驶它，比开轿车有难度，但更有一种驯服它的快感。而且，要想开翻它也很难，除非不要命。 (文、测试、数据/莽超 图/高朔、莽超、李林果)