柔韧与坚韧

　　FIA(国际汽联)从2006赛季起将F1赛车的发动机逐步由从前的V10向V8引导，这项变化对车坛产生了震动，同时也让我们想起应该关注一下身边的V8发动机了。今天的两位选手虽然都不算新车型，但都拥有V8心脏的它们在国内市场上是不可多得的棋逢对手。

　　策划豪华车的对比测试不同于畅销的中级车对比测试那么容易，我们在市场主流中级车型中能一下选出数款定位、价格、配置乃至性能都很接近的车型进行比拼，但不同厂家的豪华轿车在设计风格和个性取向方面普遍存在很大差别，这就让挑选竞争车型变成了一项需要仔细甄别的工作。

　　对于此番测试，我们打算以V形排列的8缸发动机为切入点，在国内豪华轿车的范畴中寻找合适的车型。经过筛选，我们最终将目光锁定在了雷克萨斯GS430和奥迪A6L 4.2 quattro。虽然雷克萨斯GS是一款高性能轿车，它没有竞争对手，它的竞争对手就是它自己。”而奥迪一直以来在对外宣传上也从不把“外围车”放在眼里，只有奔驰和宝马才是真正的对手。不过我们的选择是以市场为平台，不受厂商宣传策略的影响，按照既定的规则来进行比赛。

　　做出这样的抉择主要出于两方面考虑：一是在相对曲高和寡的豪华轿车领域里，这两款车算 人气最旺的车型；其实，让它们进行一场比拼也正好切合时下热门的日系与德系车优劣的讨论话题。

　　雷克萨斯这个品牌的诞生很大程度上是为了满足丰田进军美国市场的需求，所以它自诞生之时起就有了更多的欧系和美系车的性格，而少了一些日系车的气质。最新款GS430堪称近年来雷克萨斯推出的最为经典也最有性格的一款豪华轿车。雷克萨斯将其定位为高性能运动型轿车，于是我们意识到它的目标竞争对手会更倾向于宝马。尽管A6L被赋予了一定的运动特性，但以它在中国市场的历史以及这个车型的主要特征来看，它与奔驰才是在国内汽车市场争夺高端公务轿车的份额。一直以来，将驾驶乐趣作为核心追求的宝马更适合做GS430的真正对手。

　　不过正如先前所说，从设计师的角度讲他们可能更愿意选择宝马作为自己的对手，然而以中国这个特殊的战场为背景，今天的两位对手才是最吸引大家目光的冤家。

　　GS的外形对于不同人会产生不同的效果，很多人会被它柔美、流畅的线条所吸引，同时也会有对它缺乏阳刚之气的指责。皇冠沉稳、中庸的外形很适合平淡无奇的风格，而班戈则用激进、前卫的线条透示出宝马对未来路线的规划。所以就高性能运动车型的定位来讲，我以为这个外形还是很恰当的。

　　争论仅存在于外形上，任何人坐进GS430的内部，都会毫不吝啬地夸奖雷克萨斯的努力。驾驶室中的所有部件都合理、整齐地各归其位，而且选材和做工也足够精致。不过日本人对豪华的理解可能有点儿太激进了，仪表板上晃眼的实木装饰条与整体色调很不和谐，虽然材质毋庸质疑，但正如GS高档音响上居然增加了卡带功能一样让人匪夷所思。当然，在GS430的内部还是有着诸多设计亮点——中控台上的GPS导航显示方便实用，电加热真皮座椅增加了通风冷却功能，方向盘左侧那个可以弹出的小控制板上集成了诸如后备厢开启、反光镜调节、油箱盖开启等控制按钮。

　　雷克萨斯的一个杀手锏就是宁静，无论怠速还是行驶，罕有对手能够超越这个水准。试车期间我就曾因为发动机过于安静而未熄火就下车，关门，按下锁车按钮……对于追求驾驶激情的人来说，这种宁静可能会令他发疯，不过GS430的发动机在高转速段所发出的不算高亢但很干净的噪音还算符合它的运动特性。

　　GS430所采用的4293毫升VVT-i V8发动机能够提供208千瓦／5600转／分的功率和417牛·米／3500转／分的扭矩，虽然这个数据不如A6L，但在加速性能测试中.GS430还是以0.5秒左右的优势战胜了A6L。这应该归功于与发动机非常匹配的6速ECT手自一体变速器，在选择Power ECT模式后，它的换档速度会比普通模式有明显提升。

　　除了动力，GS430的操控性也没有让高性能运动轿车的名声变成噱头。它的悬架调校在一般行驶条件下，显得有点儿偏硬.在颠簸道路上车身总有些不太安稳。但这样的悬架特性在绕桩测试中如鱼得水，尤其是将悬架调整到运动模式时，GS430表现出来的驾驶特性俨然就是一辆跑车。在适中的转向力度和出色的轮胎抓地力配合下，防倾杆对侧倾进行有效的控制.同时配合上VSC系统对潜在的过度转向的修正，GS430在弯道中的姿态让人称道。这也就解释了它在绕桩成绩上胜出的原因了。

　　虽然在测试的最后 我又挑出了GS430的一个小毛病——后备厢的开口很不便于装卸大件行李，但整体来讲这款车的优点还是远远多于缺点。坐在安静的驾驶室里，伴着Mark Levinson提供的14扬声器音响发出的悠扬乐曲.你就呈一口气跑完几百公里的旅程，也不会有疲惫的感觉。

　　老款A6是高档商务(行政级)轿车的形象早已在人们心中根深蒂固，所以我们并不会介意自动变速器迟缓的动作和松软得一塌糊涂的悬架。但奥迪设计师为新一代A6L注入了更多的运动元素，让这款车不再只是日理万机的商务人士或政府官员的乘用工具。

　　硬朗的外形风格是A6L与GS最大的不同之处，任何人都不会认为前脸上的那张大嘴温柔，而灵巧的车尾更突出了运动风格。也许A6L车头上的变化让很多人难以接受，但我认为这样的变化让A6L更有王者气度，而车尾棱角鲜明的线条虽然没有了老款那种性感的曲线，却能让它更显活力。尽管变化无处不在，但所有这些并没能产生一鸣惊人的效果。外形上的变化只能说是沿着老款的经典路线进行了修改和突破，很难称得上创新。这也正是德国车能够拥有很长的生命周期而不被时间淘汰的原因——经典与创新永远要结合在一起。

　　A6L的内饰沿袭了A8的风格，灰色的塑料有了磨砂铝材质的点缀，使略显沉闷的驾驶室多了一些运动气息。换档杆周围和手套箱上方的桃木材质很讲究，强调了A6L豪华轿车的身份。不过，整个驾驶室的色调偏昏暗，让坐进来的乘客产生仿佛走进了会议室的沉闷感。对于豪华轿车来说，高档的装置是必不可少的。而这在A6L的驾驶室里是很容易发现的，方向盘换档拨片、电子手刹以及多媒体MMI系统，这些装备都是GS430所没有的。不过坐在驾驶席上，我发现最大的问题依然是视野。平直的挡风玻璃对于前视野没有太大影响，但上下距离很小的侧玻璃限制了乘客的观景视野，而最要命的还是后视野。在超车时，狭小的后视镜会让你不得不反复地回头来确认旁边和身后汽车的位置；在倒车时，后视镜的作用更丧失殆尽，倒车雷达发出的吵闹声会把你搅得心神不宁。每到这时，我就会很怀念GS430上的倒车辅助摄像头。

　　作为新A6L的顶级车型，这款A6L 4，2quattro采用了排气量为4163毫升的V8发动机，它输出的最大功率为246千瓦／6600转／分，最大扭矩为420牛，米／3500转／分，功率—排量比达到了59.1千瓦／升。单看数字，你会觉得这台发动机的性能已经非常惊人了。但如果把车重因素一起考虑，接近两吨的自重让A6L背上了过大的负担，这就导致了它在加速性能测试上与GS430的细微差距。幸好换档迅速的Tiptronic 6速手自一体变速器没有拖A6L的后腿，阻止了差距的进一步拉大。

　　在绕桩测试中，我先前预测的长轴距带来的负面影响基本不存在。轻巧、准确的转向性能和灵活的车尾消除了我对这个大家伙的顾虑。quattro全时四驱和最新版本的ESP系统配合工作，消除了很沉的车头可能导致的严重推头现象，只是ESP的干预有时过于强硬，在本可以稍提高车速的时候对油门加以了限制。相对于GS430，较高的车身影响了A6L在弯中的姿态，给扁平比本已没有GS430高的轮胎增加了更多负担，导致它在最高速度上的失利。

　　在噪音方面，虽然A6L不大可能战胜以安静著称的GS430，但后排独立控制的4出风口空调系统和乘坐空间上的大幅领先让A6L在乘坐舒适性方面弥补回了一些分数。A6L的轴距比国外的A6加长了102毫米，达到了2945毫米，这就使得后排乘客可以更随心所欲地选择舒服的坐姿了。(试车：韩涌、习乐 撰文：习乐 摄影：R.R.)