本报上周刊刊载的专题报道“车内空气污染10倍于室内”引起广大车主的关注，上期报道的主要是美国的情况，那么国内乘用车内空气质量状况到底如何？我国车内空气主要污染物和危害情况如何？我国有没有统一的车内空气质量标准？如何尽量降低车内空气污染的程度？应广大读者的要求，本报就上述一系列问题采访了相关专家。

　　我国车内空气质量堪忧

　　据介绍，多年前，中国室内装饰协会室内环境监测中心就针对新车内空气污染问题进行过调查，结果发现，车内空气污染是一个比较普遍的问题。如参照国家室内空气质量标准，当时对100辆轿车进行的随机抽检，有90%的轿车存在车内空气质量问题。据广州市产品质量监督检验所的刘春生主任介绍，现在这一情况并没有得到很大的改观。

　　记者本人经常参加一些国内厂家举办的新车试驾活动，很多车子如果关上窗，车内气味不仅刺激难闻，严重的还会让人明显感到头晕。根据记者的经验来看，如果美国车内空气污染比室内严重5到10倍，那么国内的情况只会更严重。

　　此前，京、沪、深、穗等地有关部门都分别对车内空气质量进行过抽检，结果非常不乐观。中国室内装饰协会室内空气监测中心曾对200辆车进行检测，结果发现，若参照室内空气质量标准，近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上。

　　深圳市计量质量检测研究院曾随机抽检了使用不足半年的新车，结果发现70%的汽车车内有害气体的浓度超过国家室内空气质量标准，最高者竟超过标准10倍以上。广州中科环境检测中心曾对2000辆汽车车内空气质量进行检测，发现有92.5%的车辆存在车内空气质量问题。上海市环保产业协会曾对上海一些3年内购买的中小型机动车进行了空气质量检测，若参照室内空气质量标准，接近一半的参检车辆车内空气质量不合格，其中一辆新车的TVOC(总有机挥发物)指数竟超出国家标准的16倍。

　　车内空气质量标准至今难出台

　　早在2004年，车内空气质量就被公众广泛关注，起因是当年的两起车内空气污染引起的官司。

　　个案一：2004年4月，北京丰台区法院对“奥拓车苯超标引发死亡赔偿纠纷案”作出判决。法院经审理认为，原告再生障碍性贫血死亡为苯中毒所致证据不足，因此驳回了原告的诉讼申请。个案二：2004年4月，车主卢先生购买的新车经过经销商装饰后，车内甲醛含量超出国家室内空气标准的26倍，车主将经销商诉至法院。但北京市二中院判决认为我国目前尚未制定车辆内空气质量标准，没有同意卢先生提出的退车的请求，而是判销售商补偿卢先生3万元。

　　这两个案子曾经引发过国内关于车内空气质量的大讨论，并直接导致有关部门开始着手制定车内空气质量标准。但时至今日，《车内空气质量标准》仍未能出台。

　　其实不仅国内没有这样的标准，据了解，全世界目前也没有一部类似的国家标准。那么到底是为什么呢？

　　专家介绍，主要原因是汽车的使用环境和条件变化太大，很难有一个具有可比性的内外部检测环境。清华大学环境科学与工程系的郝吉明教授此前在接受媒体采访时表示：“并不是欧美不存在这样的问题，而是制定车内空气质量标准存在技术难题。”他解释说：“车在阳光下暴晒两个小时后，与在地下车库存放两个小时后，测试出的结果肯定大不一样，因为高温会导致更多的污染物释放。所以，要想测试，首先要有统一的测试条件。而这样的条件必须非常细化，比如：测试时发动机是启动还是不启动？测试仪器放进车内时是用1秒钟开车门还是1分钟？”更复杂的问题是：汽车内到底存在哪些有害物质，在现在的技术条件下，很多有害物质还不能避免，那么它们的浓度达到多少就可以被定义为有害健康？

　　最近国家环保总局对外公布即将出台《国家环境友好汽车实施方案》，虽然也对车内空气污染的一些指标作出了规定，但这并非车内空气质量标准。广州市产品质量监督检验所的刘春生告诉记者，真正的国家标准对车内空气污染物的说明应更加详细，相应检测手段也不一样。更重要的是，这个“实施方案”不是国家标准化管理委员会授权制定的，所以并不具备强制性。比较《国家环境友好汽车实施方案》与《室内空气质量标准》规定的污染物限值就可以发现，前者与后者规定的苯、甲苯、二甲苯、TVOC基本相同，只有甲醛限值比后者略高。汽车业内人士表示，汽车的使用条件复杂，车内配件多、空间小，采用与室内几乎相同的标准，是不公平的。刘春生介绍，真正的《车内空气污染物浓度限值及测量方法》仍在制定过程当中，由环保总局牵头，中国兵器装备集团公司以及国内一些整车厂和科研单位共同参与。

　　业内呼吁：厂家应从源头杜绝污染

　　虽然国家统一的强制性标准一直缺位，但车内空气污染严重却是一个客观事实，厂家不能因为没有强制性标准就可以不对此负责任。

　　国外的情况是，虽然没有车内空气质量标准，但是各厂家在原材料和零配件的采购、使用过程中，有严格的环保标准，从源头上控制了空气污染物的来源。例如：有的日本汽车厂就有企业内部规定，从原材料环节控制车内异味的产生，在新车定型时还有专人针对“车内味道”进行感官评判。欧盟制定了《有关化学品注册评估授权与限制制度》，对汽车相关材料做了部分规定。德国环保机构与汽车制造公司协调制定了车内环境空气污染控制的条例，使得车内各种有害气体含量有了限制。

　　2002年9月开始，欧盟出资477万欧元启动了“清洁车厢工程”项目，该项目总耗时36个月，项目的目标是：研究出一种有效的、可以量化的车内空气质量检测管理系统，从而为驾驶员和乘客的健康提供保障。“清洁车厢工程”的几个具体目标是：定义车内空气健康、舒适和安全的标准；开发捕捉车内微颗粒悬浮物的技术；探索初级的分解空气污染物的方法；开发车内空气质量提示系统。这些技术将首先考虑在轿车上使用，随后将在卡车和公共汽车上推广。多家汽车制造商都参与其中。相比之下，国内的汽车厂家在这方面至少没有给外界以足够的信息。而且，为了降低成本，在车内使用劣质材料的汽车厂家，为数并不少。

　　环保和质监部门的相关人士都表示，在国家强制性标准没有正式出台之前，汽车厂家应该本着对消费者负责的态度，从材料和零配件采购源头控制住污染源。

　　专家支招　应对危害

　　如何降低车内空气污染的危害?如果是新车，在最初几个月应注意开窗通风，增加车内空气流通，加速有害气体的挥发，并尽可能少使用空调；同时，慎重选择车辆内饰，特别是一些廉价劣质装饰件和汽车香水；如果车内异味过大或驾车后明显感到身体不适，就应考虑去有国家认证资质的部门对车内空气质量进行检测，同时孕妇和过敏体质者尽量不要乘坐异味过重的新车。另外，在选购新车时，除价格、性能、外形、配置等外，也最好留心一下车内的气味。

　　目前比较普遍的车内消毒方法有臭氧消毒、离子杀毒和光触媒消毒等三种。

　　臭氧是一种具有广泛性的、高效的快速杀菌剂，它可以杀灭多种病菌、病毒及微生物。与化学消毒不同，利用臭氧消毒杀菌一般不残存有害物质，臭氧杀菌消毒后很快就分解成氧气，不会对汽车造成“二次污染”，对人体无害。臭氧消毒价格也比较便宜，但消毒一次只能维持1到2个月。

　　光触媒是新近兴起的一种新杀毒方法，它是利用二氧化钛这种光催化剂，产生正、负电子，其中正电子与空气中的水分子结合产生具有氧化分解能力的氢氧自由基，而负电子则与空气中的氧结合成活性氧，二者均具有强大的杀毒杀菌能力，对于汽车车厢内常见的甲醛氨、苯等有机化合物具有分解作用，同时还可以清除车厢内的浮游细菌。光触媒消毒一次维持的时间长、效果好，可达1到2年，不过价格较高。

　　离子杀毒的方法虽然常见，但它主要通过购买车载氧吧释放离子达到车内空气清新的目的，实际上只能是一种空气清新和净化方式。优点是使用简单；缺点是空气净化过程缓慢、消毒不彻底。策划/文　记者　汪云青

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　　车内主要污染物及其危害

　　车内的污染物主要有两大来源，一种是外来的，包括汽车尾气等；另一种则是在汽车内部产生的，包括汽车零部件和车内装饰材料、油漆、胶水、黏合剂，汽车的坐垫、方向盘套等。汽车零部件和车内装饰材料释放的污染物主要有苯、甲苯、甲醛、烯烃、芳香烃等；从外部进入汽车的有害物质污染物主要有碳氢化合物、一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物、颗粒物等。

　　这些有害物质可以使驾驶员或乘车人出现头晕、恶心、困倦、咳喘、打喷嚏等不适症状。而其中的甲醛、氨、苯、二甲苯和其他挥发性有机物除可引起急性刺激效应外，人若长期处于高浓度环境中，还可引起呼吸系统、肝、肾及造血器官的损伤，免疫功能的改变，甚至存在诱发癌症的危险。

　　目前衡量车内空气质量的主要指标是苯、甲苯、二甲苯、甲醛和TVOC(总有机挥发物)等。甲苯是一种无色透明易挥发性物质，主要通过呼吸道被人体吸收，通过皮肤也有少量的吸收。在浓度达到一定程度就会引起眩晕、头晕眼花、难以保持平衡并伴有头痛，对行车造成巨大的安全隐患。苯和二甲苯具有麻醉作用，可导致造血器官的损坏并扰乱神经系统。甲醛会对人的呼吸系统造成损害。TVOC主要包括甲醛、苯、甲苯、乙苯等数十种有害物质，可影响中枢神经系统功能，导致头晕、头痛、嗜睡等症状，严重时可损伤肝脏和造血系统。

空气有害物车内与室内限值比较表