29.4%受访者对质量不放心；15%受访者受到“限小”政策影响

　　小排量汽车发展三足待补

　　日前，记者对小排量汽车的调查表明：中低收入的消费者在购买小排量车时主要受到两方面影响，其中29.4%的消费者对小排量车质量存在疑虑；15.0%消费者的购车意愿受“限小”政策的影响。而对厂家来说，小排量汽车的安全和环保性能的提高，对于国产车打开市场起着至关重要的作用。

　　即将步入后保护时代的中国汽车，依然是洋品牌的天下。中国自主品牌汽车以小排量为主。《2005中国现代化报告》披露，21世纪前50年，中国经济现代化面临10大挑战，其中列在第二位的，就是“资源和能源的持续供应”。油价高涨，以自主品牌为主的小排量汽车迎来了发展契机。在北京从事出租车工作的金贵给记者算了一笔账，大排量车能耗惊人：以韩国现代公司生产的汽车为例，使用排气量2.0升的车型，每百公里耗油约为12.5升。按目前市场每升汽油(93＃)4.26元计，每百公里仅油费就要53.25元。一辆出租车一天平均跑450公里，那么一个月油费需7188.70元。而如果使用排气量1.6升的车型，每百公里耗油量约8.5升，一个月油费需4888.00元。相比之下，使用2.0升的车型，每月多耗油540升，多花油费2300元。“仅北京就有10万辆出租车，这将是个多么惊人的数目啊！”

　　据有关部门统计，2005年国内私人轿车消费已经占到轿车销量的70%以上，在北京地区更是达到75%至80%。如德国学者提出的，如果中国的人均汽车拥有量追上美国，中国的道路上就会奔跑着6亿辆小汽车。这一数字将超过世界其他所有国家小汽车数量的总和，对能源的需求将不言而喻。能源与汽车消费之间的矛盾已经切实地摆在了政府和汽车消费者面前。

　　在调查中，记者留意到，高收入人群基本上已经成为轿车的拥有者，未来几年中，中低收入的消费者将成为汽车消费的主力军。而这支主力军，却一直在关注质量环保和限制性政策的影响。

　　整车质量待破壁

　　记者在北京随机采访了50位有车一族，调查结果表明，消费者对小排量汽车普遍持认可态度，价格低，油耗少是它的主要卖点。但拥有小排量汽车的却没有5%。问题集中在小排量车的质量问题和品牌知名度上。消费者还认为，开小排量车，办事不方便也是其中一个重要的因素，具体体现在城市中的“限小”区域和面子问题。

　　一位在中关村的白领刘女士告诉记者：经济型车不但经济实惠而且外观也挺好看。但是小排量车的质量还是不如高档车，如果国内的小排量车都能做到国外甲壳虫那种水平，而且价格控制在10万以下，到那时候，家用轿车领域将是小排量车的天下。

　　事实上，在国际市场上，小排量车绝不等同于低档车、低质车，而且其中不乏经典的精品小车，比如奔驰的Smart精灵和本田的Civic思域等。它们不仅成为这些强势汽车品牌争夺小排量车市场的利器，而且因为出众的品质一直在消费者心目中占有一席之地。

　　对于消费者来说，汽车性能的好坏无疑是其产生购买意向的重要因素。消费者发现，国内小排量车的质量和安全性在一定程度上还有待进一步提高。随着汽车消费市场的发展，越来越多的消费者将汽车性能尤其是安全性能作为了购车考虑的主要因素之一，这也从侧面反映出消费车购车越来越理性化，消费行为正不断成熟。而国产小排量汽车在这方面的缺陷成为制约其发展的绊脚石。

　　目前，湖北襄樊的梅先生，向车刊投诉说，他下岗后为了谋生，在考虑自己经济状况的情况下购买了浙江吉利的小排量汽车，从2005年5月14日到10月31日不到 6个月的时间里，竟然出现各类故障达10余次，几乎一个月要到维修站跑两次，有的毛病更是屡修屡犯。梅先生对记者表示，他如今为当初的决定后悔不迭。从《中国质量万里行》安兆联盟的投诉卡里，就有55%以上的案例是关于小排量轿车的人。天津消费者孙国利，是去年5月买的夏利车，8月就发现冷车时发动机异响，保修时，更换了发动机缸体总成，仍然漏油。重新换了油底垫、机油座、机滤等，问题仍未解决。家住北京昌平回龙观小区的张先生，购买了一辆吉利牌小轿车。买车时，他只知道是新技术支持的新型轿车，既经济又实惠。可是没想到，保修期还没过，车辆就多次出现质量问题，每修理一次要跑上百里路。开了没几个月的新车，已经更换了变速箱等配件。张先生的轿车保养里数仅为2500公里，也就是说，捷达车保养一次，自己的轿车需要保养三回；夏利保养一次，自己的轿车需要保养两回。这么一算仅保养费一年就要不少花费，还不包括日常维修所产生的费用。收入平平的张先生，深切感受到这私家车是买得起、修不起呀。

　　客观存在的质量问题给小排量车的生产厂家提出了挑战和机遇，尤其是在自主研发汽车核心部位上，目前，国内一些汽车厂家正在提高小排量汽车的品质上下功夫。

　　歧视政策待破冰

　　记者在调查中还发现，在年轻的购车一族中，有一部分人也曾经垂青经济型汽车。但是在北京市，长安街和二三环给小排量车上了箍。在这一政策影响下，相当一部分人改变了初衷，选择了购买大排量车。

　　在北京一家印刷厂工作的许先生想买一辆长安奥托，他觉得挺好，价格不高，质量还行，油耗也低，基本上和自己的收入相适应。于是他开始搜集各方资料，在网上发帖子，网友普遍反映，奥托车值得买。正当他下定决心买车的时候，朋友的提醒让他改变了想法。“这种车可不能买，很多地方都限行呢。”最让许先生灰心的是，这种车长安街不让上。别说自己不能从天安门前骄傲地驶过，就是联系业务也成问题。显然，这条禁令让他的小排量车梦想化为泡影。于是他咬了咬牙，买了辆现代伊兰特。

　　在调查中得知，政策利好成就了成都车市新面貌。据成都市城市社会经济调查队调查显示，2005年，成都市城市居民家庭每百户拥有家用汽车已达9辆，全年家庭人均用于交通的支出为1300多元，比上年同期增长了2倍多；人均用于家庭交通工具的支出为850多元，比上年同期增长3倍多。与此相对应的是，在成都，从来没有对小排量汽车新车入户、道路通行、停车收费等有过任何限制政策。无论是新修建的封闭性绕城高速公路，还是最拥堵的市中心，都照样能看到奥拓车等潇洒穿行的身影。2005年以来，成都相继捧回了西部地区第一个国家级环保模式城市和畅通工程先进城市两个荣誉。成都奥拓车身上“长大了，我就是奥迪”招贴画透露出的乐观诙谐，反而变成了这座城市的又一张魅力名片。

　　鼓励经济型汽车发展的有关政策正在抓紧制定中。而在上海等城市一度固执的“限小”坚冰，已经出现松动迹象。来自政策面的信息对“弱冠”之年的中国汽车而言，无异于春风拂面。

　　环保性能待破题

　　但专家特别指出，小排量车的污染也应该引起各方注意，微型车环保问题相当突出。根据环保部门的监督检测，在小排量的低档汽车中，排放稳定性和耐久性超标的比例大大高于中、高档车辆。据检测，每辆微型小汽车(新车)怠速排放的一氧化碳为3.5%—5%，排放的碳氢化合物PPM600—1000；微型小汽车在时速50公里时产生的噪声为71.5—76.5分贝。

　　针对小排量汽车受限的话题，国家环保总局官方网站有消息称，尽管小排量汽车具有节约能耗，相对排放量少等多方面优势，但是小排量汽车并不等于就是清洁的低污染汽车。如果小排量汽车的质量很差，采用的技术水平很低，也同样可能成为高污染的脏车。

　　国家环保总局科技标准司负责人赵英民表示，政策虽然鼓励发展能耗低的小排量汽车，但并不鼓励发展安全性能差、排放污染严重或耐久性不好的劣质小排量汽车。赵英民说，小排量汽车要想扭转其目前较差的公众形象，摘掉黑帽子，有待于汽车工业的努力，开发出更多大众所期待的低油耗、低排放的经济型汽车。

　　冰冻三尺非一日之寒。在当前各种内部和外部因素的合力作用下，小排量车应当可以越来越快地跑上正轨，扮演中国车市的“主流势力”，也许在不久的将来，国产小排量车真能长大成奥迪。