图为日产X-Trail外观图片

图为现代Tucson外观图片

　　驾驶舒适性

　　日产X-Trail的座椅让人出汗，本田CR-V则最接近轿车舒适度

　　无论走在高速公路或者平整的普通公路上，这四部车的减振舒适性和行驶舒适性都表现得令人无可挑剔，这其中现代途胜在平路上的空车减振和满载减振又是它们当中最好的；即使换上乡间的砂石路面——这是我们为本次测试特意挑选的特殊路面，上面有典型的横向接缝，雨水冲积形成的沟沟壑壑，还有下水道盖板，总之日常我们能碰到什么，这条路上就几乎有什么——这4部空载的SUV也表现得十分稳重，而且它们的总体表现相差不多，它们的车身只是在遇到稍大一些的坑洼的时候才会出现一点强烈的晃动，简单的测试证明驾驶这些紧凑型SUV在超级坏路上确实能够让人体会到轿车般的舒适感觉。我们现在来看看满载的情况下它们在坏路上的表现——很显然它们当中并不是每个都能够应付自如了：虽然普通情况下日产的综合舒适感觉还是可以接受的，但是满载的日产X-Trail在遇到这种超级坏路的时候就会偶尔出现减振弹簧压缩到底的现象，而且减振的反应也不够和谐，甚至会让人头晕。对于那些经常喜欢在假日里带着全家到乡下去开辟风景的SUV用户来说这部日产X-Trail就不适合他们了。说完了减振，现在让我们来看看它们的座椅吧：尽管4家厂商都不约而同的宣称坐在他们的SUV里会让我们感受到轿车般的舒适，但是由于座椅的面积过于短小，它们当中的任何一部车都不适合长途旅。特别是日产X-Trail的座椅总是让我们抱怨不断，尽管它的座椅看起来非常厚实，给人一种坚实耐用的感觉，但是这套座椅却非常容易让人汗流浃背，而且连同座椅在内，X-Trail车厢内到处散发着低廉材料的化工气味，更是让人无法忍受；单从座椅形状来讲，CR-V的座椅曲面设计要稍好一些，比较符合人体工程理念，因此无奈之下的长途旅行最佳伙伴也只能是CR-V。我们现在再来感受一下舒适度的另一个重要因素——空调，在前面舒适度对比上没有赚得半点好感的日产X-Trail在这里仍然没有翻身，本田和现代的空调的冷热柔和程度以及工作效率都是4部车当中最好的，虽然福特Maverick的空调舒适度并不突出，但是依然很理想，只有日产的汽车空调冷热都难以让人感觉舒适。说过了空调再让我们评价一下它们的噪音舒适度：总体说这四部车的行驶噪音都很大——这并不是因为拿轿车的苛刻标准来衡量它们的缘故，而是因为，一方面它们的车体确实很大，另一方面出于对车身美观的追求而放弃了对鱼鳞效应的适当考虑，所以在速度稍快的时候，它们都会出现很大的行驶风噪；另外对于日产X-Trail来说，除了正常的风噪之外，它的仪表板内和B柱里面还经常出现异响，这也着实让人感觉有点意外；而除了风噪影响途胜的舒适度之外，它的发动机也让车里的人无法安静，这款发动机提速时候的声音非常大，而且感觉很吃力——这也是韩国人应该集中力量改进的地方了。综上所述，由于在本章节众多项目当中本田都获得了非常好的评价，所以它也就顺理成章地成为了本章节的冠军。

　　发动机/变速器

　　发动机上令现代一败涂地，本田则因为发动机处处领先

　　首先我们还是一起来看看它们的发动机吧，在上一章节的对比中，我们说到了现代的发动机噪音过大从而影响了车内的舒适度，在这一回合发动机性能专项对比上现代又在这款发动机上吃足了亏，特别是在发动机的提速能力、中途冲刺能力、发动机工况曲线、运行平稳度等方面现代都处于绝对的劣势，另外在燃油经济性上现代的这款2.0升发动机也仅强于福特Maverick；与一败涂地的现代形成鲜明对比的是本田CR-V：本田的这款排量同样为2.0升直列四缸发动机与福特2.3升发动机的功率是完全相同的(同为110千瓦)，然而在测试油耗上CR-V的发动机却明显少于福特Maverick(本田的测试油耗为9.8升/100千米，而福特则达到了12.5升/100千米，另外值得注意的是在测试中福特的总重量比本田还要轻20 千克)；现在我们回过头再来说说现代，这部途胜的排量也为2.0升，最大设计功率则为104千瓦，不过这款2.0升发动机的测试油耗却达到了12.1升/100千米;与现代发动机相比本田的这款2.0升发动机不仅油耗很低，而且声音也十分浑厚悦耳，另外它的高转数扭矩输出也非常平稳，因此在提速能力上本田也是4部车当中最有优势的，它的0～100km/h的加速时间仅为10秒；而在这里加速最慢的是现代途胜，它的0～100km/h的加速时间比CR-V整整多出了1.5 秒的时间；此外，CR-V的发动机的运行平稳度也是4部车当中最出色的，无论是低转数区域还是高转数区域，CR-V的发动机都运行得十分安稳，而发动机相比之下在这方面日产和现代的就又要逊色很多了。

　　说完了发动机我们再来看看这四部车所配备的变速器。作为动力总成的重要组成部分，变速器的好坏直接影响着发动机的功率发挥，进而对整车的驾驶性能也产生了极大的影响。在测试中饱受发动机影响的现代，现在又在变速器上吃了一个大亏，在测试中我们发现，现代的变速器换档设置非常不精准，尤其在快速换档的时候问题更加突出，估计开车的人必须要给与足够的谅解才不至于影响驾驶的心情。与之相比两个来自日本的对手则在变速器上有占尽了优势，一方面它们的变速器档位阶梯设置与发动机扭矩/转数工况非常匹配，另外一方面它们的变速装置操作也十分精准。综合来看在本章节中，无论在发动机还是在传动器上本田都取得了令对手难以逾越的优势，因而它也毫无疑问地再一次地成为了本章节的冠军；而现代则在本章节的对比当中就有点损失惨重了！

　　驾驶性能

　　由于出色的转向系统和底盘系统，日产在这项对比中几乎包打天下

　　您要是觉得这些人高马大的SUV们肯定会特别惧怕那些只有轿车才能应付的急转弯的话，那么我现在就可以为它们澄清——你弄错了！虽然这些车在急转弯的时候会经常发生强烈的侧倾，有时甚至会让车内的人感到非常恐惧，但是老实说，这些动作只是在视觉上有些难堪罢了，这其实完全没有影响它们身手敏捷。眼前就有一个活生生的例子：虽然福特Maverick没有配备电子稳定程序，但是熟悉之后它也并不会让车内的人感觉到过分担忧，实事求是地讲，福特的弯道姿势确实非常难看，车体每次总会产生非常强烈的侧倾，但事实上这没有影响它的弯路效率和安全——Maverick在操控性测试中一点也不慢；而且面对左右重心快速转换，福特也总是看起来给人一种强烈的摇摆感觉，同时会伴随着轻微的漂车，但是它会时刻保持在驾驶者的控制之下，仔细想来这也许就是福特不给Maverick配备电子稳定程序的原因吧。

　　在前三个章节中风光无限的本田CR-V则在这里终于败下阵来：关闭了价值不菲的电子稳定程序之后，再要想控制好这部本田，就需要一个经验非常丰富的人了；在负载的情况下，快速转弯的CR-V非常容易产生转向不足，如果这个时候突然松开油门，CR-V的尾部又极易出现甩尾现象，要想把继续它控制在弯道内，就必须要充分地反打方向，毫无疑问，这些都是超出一个普通驾驶者的能力范围之内的。说过了本田我们再来看一看现代的驾驶性能，途胜的电子稳定程序属于标准配置，打开ESP的情况下途胜在弯路中只会出现一点轻微的转向不足，即使关闭了ESP也不会给它带来多少麻烦，不过我们绝不能因此就认定它的驾驶性能是这4部车中最出色的——它在本项测试中存在明显的弱点：在18米蛇形桩和操控两项测试中，途胜都是4部车中最慢的，它在18米蛇形桩中的平均速度仅为51.8km/h，而日产X-Trail的平均速度则达到了56.2km/h；途胜在操控测试中的成绩垫底；另外途胜的转向系统路感非常不清晰；测试中还发现了比这些更为严重的一个缺点——在急转弯中，弯路内侧的前轮总是上翘非常严重，很容易失去与地面的附着力，尽管途胜中配备着电磁控制的四驱分动装置，可以干预前后驱动力分配，但是面对这种情况，驱动力调节的干预总是要慢半拍，很多时候前轮都已经恢复与地面的正常摩擦了，驱动力调节装置才开始干预。说过了3个对手，我们现在来说说本项测试中真正的赢家——日产X-Trail，虽然日产X-Trail中也没有配备电子稳定程序，但是由于转向系统指向精准加上底盘软硬适中，使得X-Trail在操控性测试和18米蛇形桩中竟然占尽了先机：它的56.2km/h的平均绕桩速度也是4部车当中最快的，同时它的操控单圈时间也是本次测试中的最快成绩，在本章节的测试中X-Trail除了在冷热刹车成绩上输给了福特Maverick(冷刹车：37.3米/热刹车：38米)之外，在其他的几个单项中，诸如刹车踏板柔韧性单项，直行能力单项等等，它都是最突出的，因此X-Trail也最终也顺理成章地拿下了这个回合的冠军头衔。