近日，不少城市的二手车市场出现了刚购买的大排量车贱卖的现象，其中大多是贷款购的车。车主卖车的原因一是车贷利率上调，二是油价猛涨。有人预测，随着能源紧缺、燃油价格上涨和燃油“费改税”的实施，以及大城市停车难、银行汽车信贷紧缩、利率不断上调等制约因素的增加，中国消费者的购车观念将加速改变，以实用性经济性为主的经济级轿车将大行其道。

　　经济级轿车市场正处于大拐点

　　我国乘用车的发展趋势转向小排量的经济级乘用车，这也是世界潮流。从今年各轿车企业新产品推出及排产情况看，经济级轿车市场正处于一个前所未有的大拐点。

　　从表中可以发现，近三年主流经济级轿车的增长率，总体呈上升的趋势，尤其是2004年2月份，经济级轿车累计增幅高达154%，2005年2月份，经济级轿车累计增幅达22.6%，预计在一系列“利好”的因素下，今年将超过50%以上。

　　与此同时，预期C、E级轿车的市场份额将不会有大的扩张，尤其是C级车。刚结束不久的“2005年全国乘用车联席分析会”上，从各主流轿车厂商的排产计划中可以发现：与去年同期相比，中高级轿车不是在缩减就是在原地徘徊。相反，经济级轿车的排产计划则在扩容。这充分显示出A、B级轿车的市场扩张机会将随着原材料和油价的上涨而增大。此外，从今年各轿车企业新产品推出计划中，也可以发现，发展低排量经济级轿车已是大势所趋。

　　经济级轿车已走出缓慢增长期

　　据会议和案头资料显示，今年我国乘用车将有50余款新品车上市，高、中、低档全面开花，其中经济级车有30多款，占总量的2/3。目前，经济级轿车的生命周期变得越来越短促，一年半载引进或自主研发一款新车，已是见怪不怪的事。其新陈代谢的速度甚至超过了国际市场，这些都充分说明经济级轿车已走出前两年的缓慢增长期，今年开始发威发力。

　　我们从2003年、2004年和今年轿车各细分市场情况看，经销商经营风险最小、厂家库存量最小、受进口车冲击最小、市场份额最大、降价幅度最小和利润损失最小、最符合国情的当属国产经济级轿车。而一些进口中高档和高档轿车则随着关税的不断下调、许可证的取消，管理由许可证制改成自动配额制以及保税库的消亡和落地完税政策的实施，使进口车商的经营风险和成本增大。

　　中高档轿车的性价比已无比较优势

　　相对于进口车而言，目前国产中高档轿车在性价比上已全无比较优势，今年4月1日起实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，几乎将影响到所有合资汽车企业。数据显示，我国有几十家合资汽车企业，但几乎没有一家有自主开发能力，只能引进跨国公司的车型。特别是一些靠“装车”(CKD、SKD或DKD)而非“造车”生产高级或中高级轿车的厂家，必须按照进口整车征税，从而增加了生产成本。国产经济级轿车则不同，绝大多数是国内自主开发的品牌，价位之低是任何一家境外汽车厂商生产不出来的，因此有绝对的市场优势。

　　从中国各阶层消费群体的构成来看，前几年少数富裕阶层已完成显示富有与地位的购车“使命”，他们一般选择的车型是中高档轿车。而近年来的购车者主要是一般的略富裕阶层，他们选购的车型主要是经济级家用轿车，许多人还兼有经营的目的，这一部分人数量相当庞大。随着经济的发展，国民收入的不断提高，其基数更大的城市普通消费者必将成为经济级轿车的主要选购者。因此，可以认为中国轿车市场消费结构已发生了本质性的变化。实际上，自2003年起，特别是2004年，经济级轿车市场潜力已经开始喷发，预计未来10年中，经济级轿车将成为市场主导。

　　小排量汽车将获应有地位

　　众所周知，中国虽然地大但物不博，还是一个石油缺乏的国家。面对一个汽车需求发展迅速，却又缺乏石油资源、环境压力巨大的局面，从节省能源的角度来看，在没有其他可替换能源之前，大力发展节能车将是大势所趋。

　　目前中国燃油经济性的现状：如果以每升燃油行驶里程计算，比起日本2010年将要达到的目标要高出25%，与欧盟的目标相比高出近50%。我国实施第一阶段《乘用车燃料消耗量限值》后，汽车的油耗量将比现在降低5%~10%左右；实施第二阶段的限值后，汽车的油耗量将比现在降低15%~20%左右。其目标是使中国汽车油耗水平接近国际水平，减少因为汽车保有量增加所带来的能源浪费，同时亦促进国内合资汽车企业引进真正的先进技术。

　　去年出台的《节能中长期专项规划》提出：我国将研究鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案；取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定；同时，研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策。这表明小排量汽车将不再受限，是对小排量燃油经济型汽车的一种鼓励。随着燃油税改革方案的实施，小排量汽车的市场地位可能要发生翻天覆地的变化。杨再舜