大众汽车仍然有资格欣慰与自豪

　　对大众汽车来说，最想不通的事情可能是，作为中国汽车市场的领先者，不仅得不到人们的赞许，还不断受到质疑。质疑源于市场份额的连连下降，人们已经开始怀疑大众的“可持续发展能力”了，甚至对他们2007年保持25%～30%的市场目标，有人也不予置信。

　　作为最早进入中国市场的跨国汽车公司，大众汽车一度是中国高关税保护的惟一受益者，国产轿车没有，国外其他轿车进不来，不仅桑塔纳长期独步中国市场，后来的捷达也畅销不衰。那时，它拥有中国两家最大的合资企业：上海大众和一汽大众，没有竞争对手的中国轿车市场，独占70%的份额又何足为怪？

　　随着中国市场开放力度加大，大的汽车跨国公司悉数进入，家家都是一副志在必得的架势，大众的市场份额下降，也合情合理。不过“瘦死的骆驼比马大”，尽管2004年大众轿车销量首次出现负增长，仍然以28.16%的份额，占据中国轿车市场第一位，领先位于第二位的通用品牌10.84%的市场份额近两倍。人们最看好的丰田汽车，以3.52%的份额位于第十位，要赶上大众，还需花很大一把力气和时间。再说尽管分额下降，但大众的销量还是大幅增长了，大众仍然有资格感到欣慰与自豪。

　　对市场份额的下降，主管大众汽车中国事务的董事魏智博的解释是，仅在2003和2004两年中，7个竞争对手就带来了58个新车型，虽然大众也引进了三厢polo、奥迪A4、第四代高尔夫、桑塔纳3000和新捷达，但是过多的“新车型让用户心情激动”，分散了购买力。

　　另外，“中国用户受价格影响很大，2004年市场降价幅度从6%到32%不等”，魏智博表示，“我们绝对不做卖廉价车的供应商，而要给客户一种信任感。”他认为，大幅度降价对购买者也是一种风险，同样一款车两个月以前购买就要多付很多钱，这对消费者是不公平的。他说：“用降价手段去占领市场的事情，大众是不会做的，我们要让用户5年后不后悔买了大众品牌的汽车，我们把用户当成伙伴看待，一次赢得客户，就要永远拥有这个客户。”

　　魏智博认为，中国轿车市场购买结构发生了变化，也在一定程度上影响到大众汽车的销售。2001年中国轿车市场私人用户的比率在40%，2004年提升到76%；同时“干部用车”和出租车也从60%降到了24%，更趋向于私人消费市场。

　　还有，中国近80%的用户为首次购车者，这些客户购买汽车时不重视汽车的残值。所谓汽车的残值，就是更新汽车时旧车能买出的价值，他认为这一点中国用户考虑得不是很多，二手车市场将来会越来越重要，他希望大众能在二手车市场上取得一席之地。

　　我们会对中国市场加大力度

　　魏智博说，中国市场这样的增长速度，在世界上是惟一的国家，“大众汽车对中国政府和中国经济发展感到非常敬佩”。现在大家关心市场将来的发展，大众汽车与竞争对手和研究机构交流了意见，也听了中国政府的意见，认为中国市场会以10%～15%的增长率一直发展到2013年。在这种情况下，大众集团在中国市场的份额，就是大家所关心的问题。

　　魏智博表示，包括上海大众、一汽大众以及进口产品，大众汽车的目标是，2007年在这个高速发展的市场里保持25%～30%的市场占有率。他说：“这是一个非常高的目标，我们需要艰苦努力才能达到。”他特别强调，中国是大众的第二大市场，也是大众最大的海外市场，所以“中国市场对我们是非常重要的，我们会对中国市场加大力度”。他声明，一汽大众和上海大众可能都生产大众的全系列车型，但具体车型是有区别的。

　　他解释说，大众最早的想法是向上海提供A0级和B级车，向长春提供A级车和C级车，形成阶梯式生产模式，“但是这个想法没有实现”。随着市场竞争越来越激烈，两个企业都提出要生产大众的全系列车型。“大众有8个独立品牌，我们会提供不同的车型”，他表示，“不排除有另外一种品牌引入中国，也许将来每个合资企业都会得到一个新的品牌，引进的产品挂不同的牌子，但都是在大众统一的渠道里管理”。

　　魏智博断然否认了帕萨特在长春生产的可能性，明确表示，“帕萨特以及帕萨特后续车型，今后都由上海大众生产，在长春将会生产一款全新的B级车型，和帕萨特没有关系”。

　　魏智博丝毫不回避对两个大众的整合问题，“两个合资企业是竞争对手，像一个家庭中的两个孩子，我们确实一直在寻找大家的共同点，从经济角度讲可以更好地同竞争对手抗衡，两个合资企业非常大的销量为我们提供了很好的机会”，他举合作生产变速箱、发动机的例子，说明“共同生产费用是降低的”。“两个合资企业在销售方面的合作，从前我们有过这个想法，但是没有成功。因为这两个合作伙伴在中国是两个最大的汽车制造厂商，他们同时还和别的公司合作，其独立意识很强，我们的任务很艰巨。”

　　其实，企业之间的竞争是不可避免的，特别是一汽大众和上海大众，分别背靠一汽和上汽两大集团，本来就是市场上的竞争对手。再说，世界上所有的汽车跨国公司都在中国建立了合资企业，即使两个大众避开风头，其他企业也会进入，大众的这种决策，应该说是明智之举。

　　会和合资企业共同开发中国品牌

　　上海大众在上海，距离上汽集团非常近，同样一汽大众在长春，与一汽在一起，地缘上都具有一定优势。大众集团总部在狼堡，距离两地都有8000公里之遥，大众集团还在中国建立了一些其他企业。“这样远的距离会产生一些问题，这么多业务，由总部控制这个市场非常难”，魏智博强调，“中国不光是大众最大的海外市场，同时还是一个发展非常快速的市场，要快速决策，所以在北京成立了大众汽车中国公司，就是为了能够在北京做出一些重要的决定。”

　　魏智博说，中国汽车市场是大众集团非常重要的市场，也是一个竞争非常激烈的市场，“我们会坚定投资计划，同时通过组织机构的组建，来适应中国市场的变化，希望保持在中国市场的领先地位”。他明确表示，“我们将会和合资企业共同开发中国的品牌”，这是大众汽车高层在这个问题上的首次表态。

　　魏智博介绍，2001年在中国采购的零部件价格是欧洲的1.3倍，而2004年配套价格已经低于欧洲的平均价格了。他称赞中国的零部件工业已经取得了长足进步，并认为这与大众汽车的支持有关，“大众汽车在中国有20年历史了，从一开始就致力于零部件和配套商的发展，材料成本降低就是这种努力的成果”。大众的目标是在中国达到非常高的国产化率，可以完全和进口零部件脱钩。

　　关于和一汽的股比之争，魏智博回答地十分坦率：“我们的目标就是各占50%，为什么我们要买10%的股份达成各占50%的结果？就是要表明我们想和一汽进行长期的合作”。至于在大众内部各品牌占多少股份，没有任何意义。比如奥迪，是大众百分之百的子公司，年终结算总利润要算进大众集团的报表里，股份多少无所谓。

　　魏智博断然否定了所谓要“惩罚上海大众”的传言，“我们没有理由去做这个事情，我们应该共同努力去保持市场的领先地位。”魏智博对浦东五厂项目缓建的解释是，“这只是目标上做的一点调整”。建立之初，大众有一个产品系列规划，按照这个规划，当时认为需要这样一个工厂，但是“在过去的两年里，我们从中国市场学到了一些东西，其中一点就是产品的寿命周期越来越短，一个新产品引入市场的头几个月可能卖出很好的价格，之后价格一下子就降下来了。关于产品问题，下一轮上海大众的董事会上会做出决定。”

　　魏智博还表示，现在中国市场所报的销售数字，并不是真正卖到最终客户手中的数量，其中有不真实的因素，后果可能造成很大的库存量。现在大众董事会已经决定，今后大众的两个合资企业对外宣布的销售数字，全部都是销售到最终用户的数字。因为“销售给最终用户的数字更具真实性，可以解决库存量的问题”。 (作者：程远)