现代与古典的亲密结合

　　捷豹自1992年开始应用轻量化材质与先进造车科技，发展出高科技的铝合金车身。新XJ长轴版与标准XJ采用相同的铝合金打造车身，具有坚固轻盈的特色，长轴版虽然车身较长，但却只比标准版稍稍多了24千克而已，是同级长轴车中最轻的车款。

　　这份轻盈的身躯，造就了优异的油耗指数，因为我足足跑了三百多公里后，还没有提醒我需要加油的讯号出现，但是我的油门跟引擎转速，从来没有放松过。同时，他比我想象的更加轻盈，在我开过奔驰S系列与宝马(BMW)的7系列后，这份感觉更加深刻。

　　这部新车有多种动力系统可供买家选择，3.5升、4.2升的V8引擎及4.2升机械增压引擎。其中3.5升的引擎可发挥262匹马力，而峰值扭矩也有344牛顿·米的表现，0至100公里/小时的加速时间也仅需7.3秒。4.2升自然进气版本0至100公里/小时起步加速也仅需6.3秒。若是您对于动力的要求不止于此，则可选择最高等级的4.2升机械增压引擎，拥有相当充足的400匹马力，与552牛顿·米的峰值扭矩，搭配德国名厂ZF提供的六速自排变速箱，可在五秒内轻松加速至62公里/小时，此数据足以让许多自称是跑车的家伙拿去填海。

　　电子线传系统的科技

　　同时全新XJ在设计上，采用了许多业界突破性的设计，最重要的是大量采用电子讯号代替传统的钢索控制，“Drive-By-Wire” 先进电子线传式节流阀设计，驾驶者脚下油门踏板的所有动作(深浅快慢)将全部转换成电子讯号传输至引擎计算机管理系统，经由精密的运算后才对引擎各部门下达运作指示，而整个运作过程却远比传统的油门机制快上好几倍。

　　在变速系统上，则采用了经典的“J-Gate”排档模式，同时采用Shift-By-Wire(电子线传换档)，以数字讯号直接升降档，让档位变换时程更为缩短，动力反应更为直接灵敏。并提供如丝般的平顺表现，同时也降低了油耗。整体而言变速箱变得更扎实，精致度更上一层楼，同时也由于减少了电路间的连接，因此更为灵敏耐用。

　　另一个电子线传科技的应用，是最新的EPB电子式驻车系统，以单键触控电子线传(Park-by-Wire)的方式取代了原有的手刹拉杆，除了可挪出更多空间，以及大幅精进的按键质感外，并为以科技应用提升精致度做了完美的诠释。

　　当引擎熄火，钥匙移出时，EPB会自动启用手刹车的功能，而当档位从P档移开时又自动关闭手刹车功能。整个系统运作是利用电缆线来控制位于后悬挂副车架上的刹车驱动器。在行车过程中，若手刹车功能无意中做动，则会发出警告讯号提醒驾驶者。

　　新的XJ车系在悬挂系统上更提升了这部车的灵魂，最新一代的CATS系统(计算机主动平衡式悬挂)列为全车系标准配备，借着电子控制的两段式适应性阻尼，即使在各种不同的路况下都能展现最佳的操控及舒适性。

　　CATS是由同时控制气压式悬挂系统的ECU(电子控制单位)来负责，将数据传回ASM(Air Suspension Module)由其发号施令。而感应器的资料来源有：ECM(如：车速、引擎马力、扭矩)、ABS(刹车线压、方向盘角度)、CCM(周遭的大气压力)以及右前轮轮拱下和后座行李箱左侧的纵向加速计，后引擎室下的横向加速计，以百万分之一秒的速度，配合侦测到的路面状况自动地调整所需的阻尼强度，将驾驶的舒适性和操控性提升到另一顶级享受的境界。

　　新一代改良后的CATS的运作特性还包括：

　　1. 当车子刚发动时，阻尼的设定采用偏硬模式。

　　2. 当超过1公里/小时，阻尼的设定将自动切换至偏软的模式，以提供驾驶舒适性。

　　3. 当时速超过145公里/小时时，为提供高速行驶的稳定要求，阻尼的设定将自动切换至偏硬之模式。

　　4. 在正常驾驶下将采偏软的模式，以提供驾驭的舒适性。

　　5. 当路面变恶劣了，将自动切换为偏硬的模式，以增加轮胎顺应路面地形起伏的能力，达到抑制车身上下震动的效果，而当震动消退时，阻尼的设定将自动回到偏软的模式。

　　6. 此外对于低速与高速过弯时，CATS也“智慧”地决定了阻尼调整的先后顺序。比方说低速过弯时，后阻尼器将较前阻尼器优先调整为偏硬的设定；相反的当高速过弯时，前阻尼器则将较后阻尼器提早调整为偏软的设定，如此一来很好的平衡了车子过弯时转向不足的现象，若车子仍在过弯期间，CATS会主动判断，将靠内的轮胎提早回到偏软的设定，以求驾驶的舒适性。

　　7. 当刹车时，除了本身自动转换为偏硬的阻尼模式外，计算机更将借着不停的监控刹车速度与状况，来决定阻尼何时回到偏软的设定，以避免刹车时造成过度颠簸。

　　8. 实际上不论是在何种道路状况下，采偏硬的阻尼模式终将提供较多的行车稳定性与安全。因此当CATS或是气压式悬挂系统发生任何故障时，计算机都会立即将阻尼切换为偏硬的模式，以人车安全为第一优先考虑。

　　力量有余、敏捷不足

　　在操控性能上，我相信没有一位XJ LWB的买家会采用激烈的方式来驾驶这辆车。不过看看新的电子悬挂系统，也让这个大家伙颇具运动基因。不过一开始，我还是挑选了能最快了解XJ LWB的方法，那就是我们常用的动态测试法。

　　在动态表现部分，如果要要求一辆车身长度超过5000毫米的XJ LWB拥有完美的激烈操控性，实在是有点强人所难，左摇右晃的情况还是没办法有效的控制。尤其是那张高贵的驾驶座，没有办法将我紧紧的固定在座椅上，以维持良好驾驶姿势。此时看来座椅舒适性有余，而支撑性却相当不足。但是这并不是我在驾驶这部车时遇上的最糟糕情况。

　　当高速穿梭在锥筒之间，眼前的视野与进弯的角度，很难跟一般房车相比，几乎全部凭着猜测前进。虽然有了反映极快的电子悬挂系统，但是车身的重心还是偏高，加上车重惯性让防滑控制系统频频介入，动力被限制的情况常常一阵一阵的出现，很难有我在操控的感觉，难怪007情报员最近都开始偏好德国车了。

　　第二天的试驾终于恢复到日常使用习惯，虽然我就住在旧金山，但是我却很少来这个郊外地区。而且在没有原厂人员陪同的情况下，我摸索车上配置的导航系统至少半个小时，不过电子地图的操作接口还是不太习惯，毕竟屏幕还是太小了。最后我决定买份地图，因为在美国很少有人问路，地图的标示非常清楚。

　　这天我从市区公路出发、经过了山区道路、高速公路与海边等几种混合道路。在市区时并没有太多的车，交通状况十分良好，所以一路上都相当舒适。不过如果是回到北京或上海的话，一遇上塞车情况，可能就很难在车阵中穿梭了，因为车身真的又长又宽。虽然前后共有八个车距雷达，但在拥挤的市区驾驶“高人一等”的豪华房车，确实会造成一些压力。不过郊区的马路相当宽阔，每条路都是十分笔直，彷佛要开往天地的尽头一般。对于开车的人来说，真是非常理想的路况，我也准备以兜风的心情来度过这一天。

　　遇上坡度不算很陡的山路，当我猛打方向盘过弯的瞬间，电子悬挂的变化真的很快，弯才过了一半，就能感到悬挂系统已经做出反应，抑制了许多侧倾的情况。这跟昨天快速绕锥的情况不同，我想所有的车主一辈子都很难有机会如此快速的绕锥，所以我开始觉得XJ LWB的运动性能相当不错。只可惜电子控制的油门还是适时的降低了引擎输出，让我无法再用更高的时速通过山路。

　　天色已经暗了下来，上高速公路准备回到饭店的过程是我最高兴的时光，平稳、舒适、安静加上足够的马力，眼前笔直漆黑的道路让我的心情相当高亢。我将油门踩尽，不到一分钟的时间，4.2升的V8引擎已经将我带到200公里/小时的世界，若不是时速表提醒着我，我还以为现在不过是九十公里的时速，我相当满意这种并不外露的力量呈现。

　　第三天，我决定脱下驾驶制服，在后座待一整天，试着过当买家的干瘾。加长的后座空间，让我180公分的身材显得较短。在后座踢足球可能有点夸张，不过就算翘着腿也碰不到前座椅背。我可以想象得到，如果是个企业的领导，选择在这样的空间内办公，到处去开会，应该是种相当不错的选择。

　　我在后座挑了一张影碟，拉上了窗帘舒服的观赏，我知道这部车在美国仍然相当招摇，原因是这部车还要过一个月才会在北美上市，所以穿梭在大街小巷内，宁静的车舱与影音效果的确让我忘记是坐在车上。全新XJ所配置的CATS计算机主动式悬挂系统，功能之强大，运作之聪明，可以说是当今汽车中的佼佼者，不但可在舒适与操控间取得更完美的平衡，还可预防转向过度或转向不足，进一步提高行车安全。尤其是对我这个后座的“一天老板”而言，需要的就是不能打翻我放在桌上的可乐跟热狗。惟一可以挑剔的是屏幕的尺寸似乎小了一点、身边少了个美女相陪，还有可乐最好换成香槟、热狗换成鱼子酱。

　　伟大的梦幻之旅

　　最后经过三天的试驾之后，我认为捷豹XJ LWB车型的水平相当高，不过这些优点都被深深的隐藏在铝合金车身内，只看一眼是很难有深切体会的，不像双B的加长车型有许多外放的亮点，不过这都不会降低他的高级车等级。

　　最后，虽然我不喜欢XJ LWB的头部空间，但我欣赏他经典车头的造型；虽然我不喜欢老式的仪表板，但我喜欢手工打造内装的精细；虽然我不喜欢限制太多的电子控制，但我仍臣服于大排量的力度；虽然我不喜欢天天被催稿，但我喜欢支持我的读者们！

　　文/陈文杰(美国特派记者) 图/陈文杰 版面构成/邹鹏

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