跨国公司们在中国到底扮演什么样的角色？现在越来越多的中国人开始相信它们在中国不只为了获取利润。公司在利润之外，如何发挥自身的社会责任？3月1日，由丰田汽车公司资助成立的“产业发展与环境治理研究中心”在清华大学公共管理学院成立,著名经济学家吴敬琏与日本经济产业研究所所长青木昌彦担任该中心的联席主席。3月2日上午，《商务周刊》就该中心的成立、环保时代汽车企业的社会责任、丰田的生产之道等问题对中川副会长进行了专访。

　　企业的社会责任

　　《商务周刊》：丰田公司此次资助在清华大学设立“产业发展与环境治理研究中心”，丰田以及您本人希望这个中心发挥怎样的作用？

　　中川胜弘：这个研究中心的主要目的是为了促进中国的可持续发展，并培养更多相关领域的人才。丰田目前在中国与一汽全面合作，另外在广州成立了新的丰田汽车(合资)生产公司，并将于2006年投产。我们希望通过与中国汽车厂商的合作为中国消费者生产品质优良、富有魅力的汽车。与此同时，我们还希望在环境保护、交通安全、人才培养三个方面开展一些事业，为中国社会的发展尽一份力量。正是基于这种理念，此次我们与清华大学合作，希望为中国在环境保护的公共政策研究方面培养更多的人才。

　　中国经济正在高速持续发展，但也出现了诸如资源枯竭、环境破坏等现象。如何应对这些现象，如何利用公共政策消除这些现象，将是中心主要的努力方向。丰田对中心寄予很大希望，计划在今后5年每年投入600元万人民币的资金来资助中心的学术活动。此外，有一点应该很明确，就是成立这个研究中心并非为了丰田自己，中心应该在学术研究上保持独立，对其研究议题等事务丰田公司是不插手的。

　　《商务周刊》：丰田特别强调做“得到国际社会信赖的企业市民”，不过相对于其他大的汽车制造商，丰田在中国起步较晚。您本人相信“只要用真心与人交流，就一定可以表达自己的良好心愿”，丰田在中国为实现上述目标做了哪些努力？您个人觉得还有什么可以去做的事情？

　　中川胜弘：我们现在非常希望成为中国社会优秀的企业市民。在中国设立合资工厂并与合作伙伴进行技术转让、合作培养人才应该是我们对中国社会的贡献。除了造车之外，我们也希望通过社会公益活动为社会做贡献，比如这次中心的成立，其实它与制造汽车没有联系，但我们相信中心的研究成果会为中国未来的可持续发展有所帮助。此外，我们在河北省丰宁县持续了5年的植树造林工程已经有了很大的收获，现在已经进入第二期。今后随着我们事业在中国的扩大，我们还会继续在环境保护、交通安全方面作出贡献。

　　《商务周刊》：谈到汽车企业的社会责任，一个很容易想起的话题就是产品召回。虽然对缺陷产品进行主动召回已经是跨国公司的一种常态行为了，但在中国，《缺陷汽车产品召回管理规定》 从去年10月1日才开始实施。我们看到，1月21日，丰田向全球召回LEXUS(雷克萨斯)LS430部分车辆产品，其中包括出口到中国的1717辆。丰田对召回的态度是什么样的？

　　中川胜弘：(坐正，表情严肃)正如你所说的，主动召回缺陷产品是为了保障使用安全、维护公共利益，这是一个有责任心的企业必须做的。

　　而且，我要强调的是，丰田将如何提高产品质量作为自己的最大课题。我想品质方面的保障也是丰田汽车获得全球消费者信赖的重要原因。刚才我作的介绍正是为了表明：我们力争将所有不良产品消灭在过程当中，而非留到最后。与其他有些公司不同，丰田没有把问题留到最后解决的想法和习惯。但是，汽车是由几万个零件组成的集合体，丰田也不能保证这几万个零件本身以及它们组成的集合体不出现任何问题。对于问题，我们是有所准备的，产品召回体制已经是丰田的惯例了，其首要前提便是力争做到对于出现的问题在第一时间内做出反应，对问题零件进行维修或者更换，绝不给顾客添麻烦。我们对所有问题的处理都是在这个前提下进行的。

　　环保汽车：为未来投资

　　《商务周刊》：通过您的简历，我了解到您在政策制定与实施以及与政府部门的沟通方面有着丰富的经验。当前，中国政府以及社会越来越意识到环境保护的重要性，而汽车在中国的发展也遇到了诸多环保人士的质疑。作为丰田这家世界第三大汽车制造商的副会长，您就此问题与中国政府有过什么沟通吗？您的观点是什么？

　　中川胜弘：我以前在日本通商产业省工作时担任过与中国政府进行产业政策方面沟通的职务。事实上，不仅是汽车产业，许多其他产业随着经济的发展也会对环境产生负面影响。当时，我曾与中国政府进行过此方面的技术、学术方面的沟通和探讨。因为日本在40年前经济高速发展时对环境问题没有充分重视，也产生过严重的后果。现在，作为丰田的副会长，我是无法直接与中国政府进行对话的；但作为汽车厂商，我们也把环境问题放在了一个很重要的地位进行了多方面的研究。

　　我认为汽车对于社会经济的发展是一种必不可少的交通手段，而且汽车可以给人们带来便利和驾驶的乐趣。我相信它的普及时代终将到来。汽车因为尾气排放、燃料消耗等也带来了对环境、资源的负面影响。丰田希望通过自身产业的发展，将汽车给人们带来的方便发挥到最大，并将汽车带给社会的负面影响降到最小。上述两方面平衡发展是丰田多年来的既定发展方针。作为环境保护的一个例子，1997年我们在世界上率先推出了使用电力和汽油的混合动力汽车，这种车至今销售已超过30万辆。

　　《商务周刊》：丰田如何将自己的研发、生产、销售过程与环保理念相结合？很多人认为产品在研发、生产时加入环保因素会增加成本，带来风险。

　　中川胜弘：我们对一个观点有深刻的认识，那就是：如果不开发出对环境保护有利的产品，汽车企业乃至整个汽车产业最终将无法生存。事实上，不仅仅是混合动力汽车，在环保方面新的研发上，丰田也进行了很多投入，特别是新型的燃料电池电动车(FCEV)，研发已经持续了很长时间，这使得我们单个产品的成本相当高。目前我们在该型车的研发方面可以说已经初见成效，并且成功地使日本政府购买了16辆新车。如果燃料电池电动车可以普及，它所形成的价值链将会遍及很多领域，我们期望现在对它所进行的高投入将来能在与其相关的各个领域得到回报。因此，这种投入与其说是一种风险，我们更将其看作机遇和未来的发展点。

　　《商务周刊》：据我了解，您刚才提到的那款混合动力车在推出后的最初几年一直是亏损的，是什么支撑丰田在这个领域坚持下去的？

　　中川胜弘：混合动力汽车在当时是一种全新的技术，所以我们在初期投入的成本非常大。但之后，我们致力于改进技术降低成本，比如这款汽车现在的发动机大小只有最初的1/3。这款汽车从最初的研发到推向市场销售，我们一直意识到其中存在着相当大的风险，但如果不开发对环保有利的混合动力汽车，就无法促进社会的可持续良性发展。正是这种信念支撑着我们在赤字状态下的不断投入。

　　《商务周刊》：您提到的燃料电池电动车，现在丰田的竞争对手，比如大众、通用也都在进行相关的研发。丰田觉得自己在这个领域有什么竞争优势呢？在日益重要的中国汽车市场，丰田对这款车有没有什么计划？

　　中川胜弘：正如你所说，除我们之外很多公司都在进行竞争性的研发。燃料电池电动车将来何时能形成一个产业还无法预计，可能需要大家共同的努力和推动。作为汽车生产商，该竞争的地方我们会展开竞争；不过作为新的课题，厂家之间的一些合作也是必要的。而且有些地方，除了厂家之间的合作之外可能还需要借助政府的力量。以期将这种产品早日由研发的幕后推向销售的前台。

　　由于我们目前对这款车进行的仍然是基础性研发，因此以在日本的总公司研发人员为主。当然，正如你提到的，中国是丰田非常看重的一个市场。这里也有我们的重要合作伙伴。将来如果出现可以与中国当地公司合作的领域，我们会与它们进行这方面的合作。去年我们已经与一汽举行了合作生产混合动力汽车的签字仪式。预计新的产品今年内可以在我们的合资工厂下线。

　　将丰田方式复制到中国

　　《商务周刊》：去年，您曾做过一次题为“将丰田的DNA移植到中国”的演讲，您能具体解释一下“丰田的DNA”吗？

　　中川胜弘：丰田的生产原则是在有需要的地方进行生产。丰田的理念是尊重和改善。尊重是对人的尊重。对外，我们非常尊重我们的客户，注意倾听他们的心声，因为客户的需求是我们获得信息的最佳支撑点；对内，我们尊重流水线上工人的意见，因为可能他们一个好的建议就可以提高整个流水线的工作效率——这也是一种改善。

　　此外，改善的另一方面，就是丰田特别注意在生产中减少浪费。举个简单的例子，在组装流水线上的零件与操作工人的距离有多大才合适？如果放得很远，取件需要来回走动，这种走动对于整个工序就是一种浪费，我们要坚决避免。另外，我们整个流水线上有一根绳子连动着，任何一个工人一旦发现流过来的零件存在瑕疵就会拉动绳子，让整个流水线停下来，并将这个零件修复，决不让它留到下一个流程。如果让有问题的零件留到最后，当然可能会被质检发现，但质检很难精确判定是哪个流程出了问题。不过事实上，如果一个工人拉了绳子，就会让整个工序停下来，而且会让其他人认为是你这里出了问题影响大家。因此把“拉绳子”这个动作贯彻下去是很难的一件事。我们努力使员工明白，他“拉绳子”的动作可以避免整个工序的浪费，是受到鼓励的。我们在美国的工厂刚建时，那里的很多工人拒绝做这个动作，我们的管理人员不得不进行很长时间的反复教育。

　　上面这些是丰田生产方式中一些精髓的东西。如果不能把这样的丰田生产方式贯彻到全世界的丰田工厂里，就无法保证全球生产出的丰田车都有同样的高品质，因此丰田对于自己在全球的工人有一个教育体系。在中国的天津工厂，我们请那里的工人到丰田在日本的全球研修中心学习丰田生产方式。这些人回到中国之后将他们的学习经验与其他同事分享，积极将丰田的原则贯彻到生产中。如此循环，现在天津的丰田工厂已经可以生产出符合丰田标准的汽车了。

　　《商务周刊》：丰田公司曾经进行过一次改革——CCC21计划(重新构筑资本竞争力)，这次改革使得丰田在降低企业成本方面取得了巨大的成功。现在很多日本公司因为中国的劳动力成本优势将自己的生产转移到中国，但据我了解丰田一直拒绝这样做，为什么？

　　中川胜弘：正如我曾指出的那样，汽车是由几万个零件组成的综合体，因此它整体成本的下降所依靠的是每一个零件成本的下降。由于当时全球零件厂商之间日益形成了一种竞争关系，我们为了将零件的成本降到最合理的水平而启动了CCC21计划。不过，在降低成本方面只靠我们单方面的努力是很难实现的，需要在各个环节进行协调。比如产品设计环节，如果对某一设计进行一些变更，就会使很多零件的生产制造变得容易，成本自然会降低。另外，比起各种各样的零件，采用通用化零件也有利于降低成本。此外，丰田还向自己的零件供应商推广丰田生产方式，帮助提高它们的效率，降低成本。通过与供应商的长期合作，在共同降低成本方面我们达成了共识，并形成了一种良性互动。汽车与电脑不一样，汽车不是简单的组装。举个例子来说，如果对车身进行高度方面的变更，发动机的放置就会有困难，因此，我们并不单纯考虑哪个单一零件或者哪个单一环节最便宜。

　　不过，丰田很强调本地化生产，在海外，我们致力于跟当地新的零件供应商建立起长期良好的互动关系，而不希望仍然用日本国内的零件。可以说，我们是用现地化的方法来实现成本的降低。

　　中川胜弘：

　　毕业于东京大学法律系。1965年进入通商产业省(现经济产业省)，此期间，曾就读于哈佛大学，并取得了JFK政治学院行政学硕士学位。1997年，他被任命为通商产业省通商审议官。1998年起，作为顾问在东京海上火灾保险有限公司工作。2001年，中川被丰田汽车公司任命为常务董事，2002年被任命为专务，2003年成为副社长，2004年成为副会长。

　　记者 吴兴宁