在吉利、奇瑞等一批本土汽车企业走上快车道之后，谋求自主正成为整个汽车界的共识

　　与跨国公司的品牌博弈

　　“品牌掌握在谁手里，核心技术掌握在谁手里，谁就有主动权。”吉利控股集团董事长李书福如是说。作为本届全国政协委员，李书福针对自主品牌的发展问题，提交了《加大保护和扶持中国本土汽车品牌的力度》的提案，并明确提出，是跨国公司在压制中国本土自主品牌的成长。

　　李书福认为，自主品牌发展正处在“边缘化”的险境之中。具体表现在两个方面：一是市场“边缘化”，中国汽车市场90%的份额由跨国品牌占领；二是技术“边缘化”，尽管与跨国品牌的合作引进了大量技术，但合资道路并没有换回汽车研发的技术。

　　全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪的议案是：《从国家汽车产业战略安全高度，进一步提升汽车自主开发创新能力，确保汽车工业可持续发展》。他认为，制造大国不等于科技强国，由于没有强大的自主开发能力和自主品牌作支撑，中国汽车工业正在失去话语权，更谈不上控制权，这严重影响着国家汽车产业的独立与安全，进而影响国家经济的独立与安全。

　　全国政协委员、东风悦达起亚董事长胡友林，在其《改善用车环境，加强自主开发》的提案中，指出中国汽车业目前的主体不是中国，而是以“6＋3”跨国汽车集团为主体的外国巨头。他认为，入世3年，中国汽车业发生的变化主要表现在两个方面：一是汽车市场迅速扩容，私人用车替代公务用车成为汽车消费的主体；二是跨国公司通过重组完成了在中国的战略布局。

　　“在中国加入世界贸易组织的几年中，跨国公司在华战略发生了深刻变化，品牌已成为跨国公司开拓全球市场有力的武器。”李书福分析说，跨国公司在与国内企业合资合作过程中，输出技术与管理很慷慨，但对于品牌和知识产权却是分毫不让，而且还想方设法让合资合作方放弃已有的品牌。简而言之，自主品牌的发展过程，就是其与跨国公司的品牌博弈过程。

　　警惕技术空心化

　　中国汽车工业协会的统计显示，2004年全国销售轿车、轻客共计2490611辆，其中自主品牌仅占25%，而自主开发的产品所占比例更小。尹家绪建议，应成立“国家汽车自主开发奖励基金”，国家重点支持建设3～5个汽车创新工程技术中心，1～3家自主开发产品的产业化基地。他认为，在WTO框架下，虽然“公民待遇”准则限制政府直接补贴，但对自主开发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的，高额度的技术进步奖励能够鼓励企业进一步对自主开发进行投入。

　　胡友林认为，防止核心技术空心化，还必须加强汽车零部件建设。中国在汽车关键零部件的技术开发方面虽然有一定的能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比，差距在20年左右。

　　另外，由于在汽车零部件业，外方没有股权限制，中国汽车零部件已被各跨国公司瓜分和控制，致使汽车零部件产业空心化、技术空心化。政府应制定一系列政策，加强零部件的研发投入，从而带动中国汽车零部件业的发展。

　　政策脐带与自主理想

　　《汽车产业发展政策》的出台加大了对自主品牌的支持力度，但对像吉利、奇瑞这样的民族企业的支持却是脆弱的。在《政策》框架下，以国内三大集团为主的市场格局将维持不变；而市场占有率15%底线的划定，又将引导其他本土汽车企业通过兼并重组达到所谓的“次强联合”。对于民族企业而言，被大企业集团兼并后，是否还能不受限制地享有自主权，是一个疑问。

　　预计未来几年内，由于自主研发费及受让国外技术转让费支出的增加，国内汽车企业技术开发费占销售收入的比例也将从0.5%弱增至国际平均水平的3%～5%。对于像吉利这样白手起家的民族企业来讲，获得国家大量的经费支持，可以弥补企业研发资金的不足，以便更迅速地积累与跨国公司较量的资本，不用再通过海外买壳上市等资本手段来获取研发资金。企业可以将更多精力用在产品研发和市场销售方面。

　　业内人士呼吁，对中国汽车产业的保护性政策要尽早转向竞争性政策，简而言之，要割掉大企业集团的政策脐带，使企业的自主研发得以快速实现。但对于一直致力于自主研发的中小企业来讲，割掉脐带往往会剥夺其竞争的权利。企业迫切地需要国家给予政策支持，对于那些致力于自主品牌开发的企业来讲，在政策上给予照顾与偏爱未尝不可，由此才能促进一个更合理的可竞争环境的形成。

　　专家预测，中国汽车市场将在未来10年内维持年均8%～10%的增长速度，这意味着国内市场的发展空间还很大；中国本土汽车企业还有10年左右的宝贵时间，可以依托于国内市场培育自己的自主开发能力。可以想见的是，从在夹缝中生存到在政策支持下迅速成长，自主品牌将成为未来中国汽车产业转轨加速的主要推动力。

　　本报记者 王超