目前中国用户大部分都是攒了很长时间的钱才买了自己的第一辆车，所以他们多数会选小型经济车辆。随着人们的生活水平提高，汽车将成为人们身份的一种象征。但一旦这拨人群开始选择大排量车的时候，他们后边又有一拨人群会像他们当初一样购买属于自己的第一辆车——小排量经济车。这种浪潮会持续很久

　　穿过铺着素色地毯的长廊，德国人诺博特·威特曼博士(Dr.NorbertWitte-mann)径直把记者带到他入住的上海威斯汀饭店套房里。

　　“这里比较安静。”威特曼谦逊地微笑着，坐定，算是可以开始采访的告白。

　　而一提到汽车，威特曼便不再“含蓄”，马上变得滔滔不绝起来。

　　作为国际知名咨询机构美国科尔尼管理咨询公司的副总裁，威特曼觉得自己有必要中肯地、充分地表达。

　　“中国汽车要在国际上立足，还有很长的一段路要走。”他的“开门见山”甚至让记者感到有些忿忿。

　　品牌和质量是国际化的关键

　　《第一财经日报》：这些天中国汽车业的焦点聚在上汽的身上。它先收购韩国双龙汽车，现在又在和英国的罗孚汽车密切接触，上汽收购罗孚基本已成定局。上汽的国际化前景是怎样的？

　　威特曼：汽车公司的生命力主要体现为汽车品牌的生命力。保时捷公司的产量非常有限，但由于它拥有一流的品牌、车型和技术，保时捷创造了汽车行业最高的利润。

　　有人说上汽收购罗孚是想借用罗孚在欧洲的销售网络，我不同意这种观点。我认为上汽主要是看中了罗孚的知识产权。罗孚在欧洲的销售并不好。由于韩国双龙的车型和技术都不能完全满足上汽的需求，而罗孚恰恰是对双龙完美的补充。

　　上汽想要走出国门，欧洲市场不应该是首选——因为欧洲是世界汽车行业竞争最激烈的地区。中国车可以像日本或韩国车一样，选择美国市场，美国是个很好的出发点，但是罗孚在美国没有任何销售网络。

　　所以我个人理解，上汽收购罗孚是因为罗孚与双龙在设计和技术上形成互补。而品牌也将成为上汽国际化布局中的关键棋子。与国际汽车大公司结盟的那些中国汽车公司必须要提高自己的品牌意识。

　　《第一财经日报》：那再谈谈奇瑞吧。最近梦幻汽车公司制定出了奇瑞汽车美国分销计划，一切似乎都很有序地在进行。按计划，中国汽车2007年就要出现在美国市场上了。您怎么看待奇瑞在美国的前景呢？

　　威特曼：奇瑞进入美国的道路将很漫长，尽管美国市场不像欧洲那么保守，但美国人是否能接受中国车？他们喜欢更大的车型和更强劲的发动机。另外，奇瑞在美国的分销网络能否真正建立起来也是个问题。

　　除了需要加强设计、技术外，奇瑞更需要一批自己的、能在国际立足的研发人员以及品牌管理队伍，而不是简单的技术外包——尽管外包能让企业不时地吸取最新的技术和理念，以及补充企业本身的内在不足。

　　日本和韩国车用了三四十年才进入美国，中国车也需要一个过程。质量是首要问题，当然，品牌也很重要。

　　小型车在中国有大市场

　　《第一财经日报》：有研究学者提出在达到200万辆的汽车产量后汽车生产商才能盈利，但这在中国似乎并不适用？

　　威特曼：200万辆这个数据已经过时了，根据我们的研究，如果一个汽车企业从零开始，没有任何经济或技术上的限制，那么他最盈利的生产模式应该是研制四种车型，在四家工厂里生产总共24万辆汽车，每家工厂生产6万辆，那么这个汽车企业在8年后将获得高达21%的利润，这与目前保时捷的生产模式很相似。

　　其实中国车现在已经生产过剩了，但这与中国的宏观调控有关。从长远来看，我不会太担心他们在产量上供大于求，现在过剩的产量会在一定时期内被消化掉的。

　　《第一财经日报》：有人说中国人对车的喜好有点类似美国人，如果能承受的话，他们更偏向大车，那小型车未来在中国的市场是怎样的？

　　威特曼：在欧洲，每个人都喜欢保时捷、法拉利，但不是每个人都能买得起的。在中国也是这样的，喜欢与购买不是一回事。

　　目前中国用户大部分都是攒了很长时间的钱才买了自己的第一辆车，所以他们多数会选小型经济车辆。随着人们的生活水平提高，汽车将成为人们身份的一种象征，这时候，大型车、豪华车的市场将越来越大。但一旦这拨人群开始选择大排量车的时候，他们后边又有一拨人群会像他们当初一样购买属于自己的第一辆车——小排量经济车。这种浪潮会持续很久。

　　同时我们别忘了油价的因素。油价一上涨，小型车在美国就走俏。应该说，小型车在中国还有很大的市场。

　　说个题外话，中国消费者目前在选车时还不是把车辆的安全性放在一个很高的位置，但随着经济发展，二手车越来越多，此时人们就该考虑车子的生命周期问题。质量在二手车交易时是首要因素。

　　汽车业需要政府扶持

　　《第一财经日报》：现在开放已经成为中国的一个新意识形态，您如何看待中国汽车产业的开放程度呢？

　　威特曼：毫无疑问，开放与竞争极大地促进了中国汽车业的发展，但中国汽车产业离不开政府的保护伞。看看周边国家，韩国政府树立了一个很好的榜样，在韩国的大街上，99%的汽车都是韩国车。中国的汽车产业需要中国政府的长期扶持。其实每个国家的汽车行业都有政府保护主义存在，你在东欧国家里甚至很难找到一个国际汽车品牌的子公司。

　　《第一财经日报》：有人说大众在中国生产一辆POLO的成本要比在德国生产的高，这是为什么？

　　威特曼：我不是很确定这种说法的真实性。如果是这样的话，我想可能是基于两个原因：进口零配件的运输成本和质量保证成本。大众在德国工厂里的质量检测系统已经完善，但在中国它需要从零开始。

　　上海大众已经培养了一批自己的研发人员，这不仅是为了降低成本和本土化管理，他们还充分利用了中国大量优秀的高学历技术人员。在欧美，更多的人愿意去学法律或管理，你很难找到那么多优秀的工程研发人员，这是中国的一个很大的优势，也将成为一种潮流。

　　《第一财经日报》：“共享平台”是个有效的战略吗？

　　威特曼：共享平台是由德国大众发明的：它的Golf、Tornado和AudiA3是在一个共享平台上，而Passat和AudiA4等车型又在另一个共享平台上。在一个共享平台上，汽车的组件基本相同，但设计不同。这种做法有效地分担了不同品牌设计的成本。(本报记者程悠悠黄瀚发自上海）