“什么是整车特征？关键要搞清楚什么是整车、什么是核心零部件，以及整车与零部件进口关税之间的差额。”这是3月2日，国家发改委相关负责人就《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)接受本报记者独家专访时给出的解读要义。

　　“实际上，《办法》出台的意义和作用，在2004年6月1日发布的《汽车产业发展政策》中已有体现，国家的主导思想是支持汽车生产企业提高汽车产品本土化生产能力，不鼓励汽车企业进口全散件(CKD)或半散件(SKD)组装生产汽车。中国加入WTO，政府必须遵循非歧视原则的规则，有悖这一原则的政策都要取消。但如果没有一个新的规则进行约束，就可能会出现大量CKD或SKD组装生产汽车的现象，造成关税的流失。”该负责人指出。

　　CKD或SKD组装汽车的现象，一度在我国很盛行。为此，很多业内人士担心中国会成为第二个“巴西”——有产量而没产品，有规模而没品牌。这位负责人说：“如果不出台《办法》，我国汽车工业的发展模式将是一种依靠国外进口件进行组装的模式。合资企业不搞研发，全都竞相组装整车。最终结果是基础工业没发展，零部件、整车设计没发展，完全是照搬，整个产业没有独立发展的可能性，从而丧失中国汽车产业的竞争力。”

　　为此，在《办法》还未出台前，新的《汽车产业发展政策》就已抬高了跨国汽车公司进入的门槛，这在某种程度上限制了CKD或SKD的组装生产。“《汽车产业发展政策》第五章第二十条有关车身的规定，就明确了跨国公司在中国制造汽车的基本生产条件。”该负责人介绍：“《办法》也是本着这一原则，即用税率差形成的经济杠杆提高组装生产门槛。想不构成整车特征，就不能只搞组装，或是只进行最基本的投资，而必须是在中国设立零部件工厂。”

　　在《办法》的字里行间，记者体会到了这样一种精神，围绕关键零部件做文章：超过一定进口数量的关键零部件将构成总成(系统)特征，而当总成(系统)的数量超过规定的界定值时，将构成整车特征。“过去，中国的零部件底子很薄，可以说许多东西是从无到有，所以在本土化率的‘硬杠杠’中，并没有强调关键零部件的本土化生产。在中国汽车工业下一步发展中，就是要促使跨国公司在中国发展关键零部件制造业，所以，构成整车特征的点落在了总成(系统)特征的构成上，而不是一些保险杠、仪表板等简单的零部件上。”该负责人的话印证了记者的看法。

　　但跨国公司也要权衡公司的整体利益，它要追求利益的最大化。加入WTO后，国内整车与零部件进口关税的差额越来越小，百分之十几的差额能让跨国公司在关键零部件制造上投资吗？这毕竟不是个小数目。

　　“本土化制造一方面要靠政府出台规则进行引导；另一方面，市场竞争本身也是促使跨国公司零部件本土化的主要因素。这两年，中国汽车市场的规模在急剧扩大，已超过德国，排名世界第三。因此，谁在中国市场取得主动权，获得更多的市场份额和实际利益，谁就将在世界汽车产业的竞争中赢得先机。其实，跨国公司是在市场和政策的双重压力下，进行投资策略的选择。《办法》实施以后，跨国公司要想继续通过CKD或SKD获得利润的可能性很小，这将促使其加大在中国的投资，提高投资质量。”

　　投资额的大幅增加，将促使跨国公司在中国实行长期的战略计划，为了达到在中国持续发展的目的，将先进技术和零部件生产带到中国就有了可能。有利于汽车产业结构调整的局面将会形成。该负责人最后表示，跨国公司已受到了这方面的影响，世界各主要跨国汽车公司对中国汽车产业采取了积极扩张的投资策略，德国大众、美国通用等跨国公司都已经或准备在中国投资，建立零部件制造基地。一旦产品本地化制造形成趋势，随着技术的分解和扩散，中国的企业可以从中逐渐掌握技术，形成自己的研发能力。正确处理利用外资和自主发展的关系是中国汽车工业健康发展的重要保证。(本报记者 陈静仪)