一位经常出国的朋友说：一到国外就控制不住手中的相机，镜头对准形形色色的汽车就不愿意撒手，那些汽车很有创意，中国的汽车设计的确有差距。

　　年初，就在很多厂家忙于新品推广、备战全年的重要时刻，一汽集团却以“首届第一汽车奖中国汽车设计大赛”拉开了新春的序幕。3月5日上午，首届第一汽车奖中国汽车设计大赛新闻发布会在北京中国大饭店举行。

　　大赛自2004年11月20日启动，全国共有260余所设计院校(系)的学生参与。今年4月20日将在上海决出15名获奖者(含4名组织机构奖)，分享总额高达48万元人民币的奖金。

　　国内汽车设计尚属“短板”

　　如果以“木桶效应”作说明的话，当前国内的汽车设计应属于“短板”。会上，一汽集团副总经理董春波说：一汽在自主开发上已经投入了很大的精力，虽然研发力量投入较大，但设计依旧是薄弱环节。一汽汽车造型设计环节的“软肋”，也代表了国内汽车设计的整体现状。一汽集团副总经理安德武说：当前的一些国产车型，很多地方已不符合中国人的习惯和审美，就连国外的一些专家也承认国外的东西直接拿到国内不太适合。

　　眼下国外的一些汽车设计机构纷纷开展中国业务，进入中国市场已有5年的宾尼法利纳公司现今有三分之一的业务来自中国，“哈飞、奇瑞、长丰”是目前宾尼法利纳在中国最重要的客户。

　　2003年9月下线的昌河爱迪尔轿车就是国外设计的一个典型的例子。中国汽车企业与意大利汽车设计公司的合作，是从华晨汽车与乔治·亚罗合作开发“中华”轿车开始的。虽然目前中华的销量并不看好，但中华的外观确实令人赞赏。然而，华晨集团5亿美元的设计开发费用流入他人口袋，的确令人叹息。国内汽车设计的“短板”已经到该叫停的时候了。

　　前景广阔弊端凸显

　　清华大学美术学院副院长鲁晓波向记者表示，国外的设计已成为竞争的一种手段，设计教育的发展比较迅猛，而国内的汽车设计还停留在学术层面。

　　从中国复杂的消费需求和国情因素看，中国需要开发的车型很多，批量小、品种多，总量却很大。在美国一个车型可以是10万—15万辆，而在中国也许就是3万—5万辆，这要求设计成本低廉化，对中国本土设计公司的发展非常有利。但从发展的潜力看，国内汽车设计还存在很大的弊端，主要是人才短缺。现在国内还没有一所专门培养汽车设计师(汽车造型设计)的学校，现存教育模式着重完成灌输理论的任务，创造环节脱离实际。

　　在国外很多工业界的技术专家都热心参与教育事业，但在国内很少有在职的研究员愿意到高校里来。在实际的设计工作中，搞汽车的不了解搞造型的，搞造型的不理解搞汽车的，“工”和“艺”不能互相配合。就汽车设计这一工作来说，确实需要设立专门的专业培养。中国的汽车产业要发展，汽车设计必须要从人才培养上抓，将汽车设计当成一项产业来发展。

　　一汽的决心很大安德武表示：一汽作为民族的汽车企业虽然搞了开发合作，但最终目的是要走自己发展的道路。中国学生的汽车作品曾在国外的汽车设计大赛中屡次获奖，说明国内的汽车设计还是很有潜力的。这次活动得到了全国高校师生的响应，学生们的积极参与让一汽很有信心将“汽车设计”这张牌打好。据了解，本次大赛金银奖获得者将获得由第一汽车集团公司提供的深造或培训机会，而对于在此次大赛中表现突出的院校，第一汽车集团公司将考虑接纳成为下一阶段实质性的合作伙伴。

　　原作者:闫浩