当然长安重组江铃汽车之后，江铃集团所得并不仅限于此。

　　业内专业人士告诉记者，福特并没有多少适合江铃的商用车产品，目前仅有的就是专供欧洲市场的全顺升级款或改版款，其定位与现在的全顺车相同，国外售价约2万美元。目前全顺在国内的售价在14万-18万元人民币之间。

　　该人士指出，“如果新款车在中国生产销售，其价位应该与现在的全顺差别不大。这意味着新车推出后，老款将退出市场。”由于福特没有更多的商用车资源，因此V348推出后，“江铃可能会从福特手里得到一个轿车项目。”业内人士称。

　　尽管江铃汽车的有关人士反复强调，上市公司(江铃汽车)的定位仅止于商用车。但涉足于轿车市场是江铃集团多年的心愿。

　　2004年2月，江铃汽车集团党委副书记吴涌在声称“近期内不会生产家用轿车”的同时，也强调了“近期没有开发轿车的计划不等于江铃今后就不搞轿车。现在江铃已拥有轿车的制造水平，我们生产的陆风，已经证明了江铃生产轿车的能力。但在决定具体什么时候生产轿车的问题上，还要看我们今后的开发目标和战略目标以及投资取向”。

　　江铃集团与江铃汽车董事长王锡高也曾表示，“在轿车项目上江铃从未放弃过努力。”而在放权给长安后，江铃就可利用长安的乘用车目录生产乘用车。只是目前这还是一个看得到吃不到的画饼。

　　在没有完全掌控江铃之前，长安不会去助生一个轿车领域里的竞争者，除非长安完全掌控了江铃汽车，乃至江铃集团，使这一切变成内部资源的调配，江铃集团的轿车战略才能实现。

　　五十铃将退出江铃

　　就在福特紧急输血江铃的同时，从江铃内部传出“五十铃可能于今年退出江西五十铃”的消息。江西五十铃是江铃汽车下属子公司，江西五十铃的系列产品在此前已经全面降价。

　　根据记者调查，五十铃的退出可能源于两个方面：一是五十铃在中国有——重庆庆铃、江西五十铃、广州五十铃——三家合资公司。这三家企业所生产的都归为商用车类，这有悖于2004年出台的《汽车产业发展政策》四十八条规定的“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”

　　当记者就五十铃欲退出江铃事向江铃求证时，江铃汽车相关人士并未对此作肯定答复，只声称目前尚不知晓此事。

　　有业内专家告诉记者，“此事我们也很关注，但据我们了解五十铃应该与政策无抵触，它与江铃的合作方式有待查证，是合作还是合资至关重要。”

　　1993年4月18日江铃五十铃成立，由江铃汽车股份有限公司(原江西汽车制造厂)、日本五十铃自动车株式会社和伊滕忠商事株式会社共同出资。江铃持有江铃五十铃75％的股份，日本五十铃和伊滕忠持股12.5％。1997年，江铃五十铃增资，注册资本金由2000万美元增至3000万美元，并新增了一家新股东——五十铃(中国)投资有限公司。江铃的内部资料显示：如今江铃持股75％，伊滕忠持股12.5％，五十铃总公司持股8.33％，五十铃中国持股4.17％。

　　这也得到了五十铃方面的验证。2004年10月，五十铃高层在中国访问期间，不避合资不得超过2家的政策忌讳，明确表示：五十铃在中国有三家合资公司——重庆庆铃、江西五十铃和广州五十铃客车厂。

　　江铃的工作人员认为，“这种现状是由历史原因造成的，该政策并不具有追溯效力。”但业内分析人士金学伟认为，“五十铃欲退出江铃的另一个原因是，他们早就对江铃与福特合作不满。因此即使政策不追溯，五十玲也会顺势缷驴，丢掉这个早就心存芥蒂的合作伙伴。因为这对五十铃并无损失，反而可赢得‘模范中国公民’的形象——对中国政府的任何一项政策，他们都会百分之二百地接受。”

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