上周四，大众汽车联合其中国伙伴——上海大众、一汽-大众，在北京举行了隆重的赞助奥运会启动仪式。奥运会冠军、奥组委官员及包括作为合资企业董事长的竺延风和胡茂元在内的中外汽车高层以及各界人士济济一堂。

　　现场最引人注目的是，大众三方与奥组委官员合作书写了一个硕大的汉字——“鼎”，表明其鼎力赞助2008年北京奥运会的决心。“但是，大众汽车能不能真正负载起奥运精神，体现更高、更快、更强的宗旨，最直接、最抢眼的要求会是车型。”现场的一位汽车研究人士说。

　　的确，如同主办方在场馆内外陈列了多款大众和奥迪的新车一样，到场的人们最关心的还是，大众到底用什么样的产品支撑自己“鼎力北京奥运”的诺言。

　　老车型能否负载奥运精神

　　扎根中国20年，大众汽车取得了巨大的成功，这可以通过无数数据的、事实的资料加以佐证。此次果断“拿下”北京奥运会合作伙伴，表明其再创辉煌的决心。

　　“但是，从大众在中国现有的车型上，真的能够体现、诠释‘更高、更快、更强’的奥运精神吗？”出席仪式的一位嘉宾在交谈中说道。

　　2004年，国内汽车市场风起云涌。尽管遭遇对手的强有力挑战，上海大众和一汽-大众依然包揽国产轿车企业的前两名，而捷达和桑塔纳“老当益壮”，再次蝉联单一车型的冠亚军。

　　但是，从产品的构成上看，在一汽-大众所销售的5个品牌的产品当中，捷达的产销量超过宝来、高尔夫、奥迪A4、奥迪A6四个车型的总和；在上海大众方面，桑塔纳和桑塔纳3000的产销量，占其总量(包括帕萨特、POLO两厢和三厢以及高尔)的60％以上。表明大众汽车在华的业绩，一大半是靠老车型来支撑的。

　　应当说，两个厂家在捷达和桑塔纳的改造与提升上是费尽心机的，以至于早在5年前的北京车展上，当时一汽-大众的总经理陆林奎就说，捷达早已经脱胎换骨。但是，它们毕竟还是太老了。普桑车型最早是1983年开始组装的；捷达是1991年大众与一汽签约时确定的两款车型之一(另一款为两厢的高尔夫)；而桑塔纳3000的原型车——桑塔纳2000是1995年上市的。可见它们少的已经面市近10年，多的已经20多年。

　　已经生产的老车型不算，一些引进不久的车型，也不乏老面孔。如一汽-大众生产的第四代高尔夫在国外已经停产，而上海大众的高尔也在南美生产销售多年。

　　即使是那些“畅销”车型，也难免给人以不思进取的印象。如何尽快改变这种局面，是大众的当务之急。

　　新车型也许难撑大局

　　现在，距北京奥运会开幕只有3年多时间。这对于汽车企业来说并不宽裕，也就是推出一代车型的时间。

　　过去4年，大众在中国推出了宝来、POLO、高尔、高尔夫、奥迪A4和途安等几款新车，其中最受市场追捧的当数宝来。

　　曾经被上海大众给予厚望的POLO，是大众在全球同步上市的车型。最早推出的POLO两厢车，2002年至2004年分别销售2.85万辆、4.04万辆和1.52万辆；三厢车在2003年销售1.06万辆。其中，2004年，POLO两厢车比上年下降超过60％；虽然三厢车有超过百分之百的增长，也只有2.14万辆，三厢与两厢之和为3.66万辆，总体比2003年还是下降。

　　同样，作为大众在全球最成功车型的高尔夫，来到中国后也一路坎坷。2003年销售1.55万辆，尽管2004年增长35％，总量也只有2.09万辆。

　　去年年底上市的MPV途安，至少在现阶段是一款非常“小众化”的产品。2004年，国产MPV共有10款车型，产量只有116421辆，销售107588辆，“掐头去尾”(其中以瑞风和风行为代表的“大MPV”占到40％，高档商务用车GL8占27％，小型MPV普利马占11.9%)，几款轿车型MPV总计只有21%的份额，而广州本田奥德赛就占15.3%。

　　同时，奥迪A4、高尔等都没有收到预期的效果。

　　在即将推出的新车方面，由于帕萨特B6“花落谁家”的各种传言不断，已经对大众在技术转让费用、与合资伙伴关系等方面造成一定影响；另外，关于高尔夫到底换不换代，用奥迪品牌作北京奥运会正式高级用车会不会冷落大众力推的辉腾，都是大众需要尽快解决的大问题。

　　看来，大众在中国及时推出新车不难，但真正能够卖好新车、确立良好的奥运伙伴形象也许更难。但愿车型不要拖了大众的后腿。(本报记者张宇星发自北京）