^{京城车市从此告别以前的花样年华。本报记者康亚风摄}

2004年北京亚运村汽车交易市场销量排行榜

　　根据北京市统计局发布的信息，2004年全年北京共销售汽车44.7万辆，比2003年同比增长9.8％；其中增长的贡献主要来自旧机动车完成交易14.3万辆，同比增长24.8％；与此同时新车销售30.4万辆，同比增长仅为3.9％。

　　2004年京城车市轿车销售为20.6万辆，增幅4.6％，远远低于全国轿车市场平均15.2％的增长速度；在经历了2002年高达65％的井喷式增长之后，以轿车引领的京城新车市场已经彻底告别花样年华，进入了自2002年后新一轮平稳增长周期。

　　经销商灰色年关

　　“11月、12月时为了抢任务，卖一辆雅阁至少赔1.5万元，卖一辆飞度也要赔1万多。”京城一家广州本田经销商的总经理向记者透露。“7月奥德赛开始赔钱卖车，并很快波及到飞度和雅阁，今年当然不敢再这样赔下去，价格全线回升是必然的，厂家也加强了对跨地域倒车的打击力度。”广州本田一向被视为中国汽车业的晴雨表，多数广州本田的4S店2000多万元的先期投资一年翻本的传奇也一度成为象征中国汽车业短暂繁荣的一个符号。

　　“由于去年上半年情况不错，再加上销量翻番，京城广州本田经销商肯定没有亏钱的，但多数店的利润应该下降到800万元左右。”这位经销商表示，“今年的情况目前还不好判断，但飞度这样的车型利润已经非常低，绝对不可能出现大幅降价。”2004年全国汽车市场遭遇寒流，独占全国十分之一市场份额的北京地区遭遇的冲击首当其冲。基于对2004年车市前景过于乐观的预期，几乎所有品牌的经销商向厂家上报的订车数量都远远高于实际市场容量，当厂家在前三季度的价格战已进入白热化之后，经销商掀起的年底冲量风暴开始成为降价的主导力量。

　　根据国内厂家制定的商务政策，经销商从厂家提车可享受一定的折扣；而在年底，厂家将根据经销商规格、销售任务完成情况和综合考评指标给予经销商数额不菲的返点奖励。

　　以一辆指导价格10万元提车折扣6个点的车型为例，经销商提车价为9.4万元，年销售任务1000辆，任务返点2个点。当经销商完成1000辆年度销售任务后，厂家将一举返给经销商全年销售额2％的奖励，奖励总金额高达200万元。这也造成了经销商在年终为了冲上最后百十辆的任务宁愿以低于进货价上万元的优惠幅度进行赔本甩卖。

　　1/3经销商赚钱？

　　“北京的情况非常特殊。”一位一汽大众经销商表示，“一汽大众、上海大众、东风雪铁龙、北京现代、广州本田、上海通用、东风日产等主流品牌在京城的网点非常密集，少则七八个，多则三十多个。只要有一家撑不住开始甩货，其他经销商只能选择跟进，否则一辆车都别想卖出去，价格控制的难度比外地要高得多。”虽然在2004年退出京城车市的487家经销商中小贸易公司占据绝大多数，但非主流汽车品牌的4S经销商的处境已非常艰难。“汽车经销商中三分之一赔钱，三分之一勉强维持，只有三分之一赚钱。”亚运村车市总经理苏晖如此描述。而网上车市总监华雪道出了4S经销商的苦衷：“小汽贸公司船小好掉头，经营成本只有租金和人员工资，行情不好可以随时散伙；但4S店先期投入动辄上千万，今年退市的4S店多半都是没落品牌和一两年内新建立的，没有销售的业绩，由于没有售后的支撑，亏损严重只能退出，而实力强一点的经销商都在维持着，等着耗死几家对手后市场状况能有所好转。”

　　新车型生死劫

　　2004年中北京市场上依然是一汽大众捷达一枝独秀，3.7万辆的销量在京城汽车销量榜上遥遥领先，这也意味着一汽大众每生产一辆捷达，其中就有一辆被北京市民开走。

　　北京市场传统热销车型也多表现稳健，富康、君威、帕萨特等车型依然在市场上扮演着举足轻重的作用；2003年异军突起的QQ、凯越、千里马、马自达6也均保持了强劲的势头。

　　北京市场曾有一个奇特的现象：几乎所有车型在京城都能找到一定市场份额。国际同步引进却在中国遭遇滑铁卢的赛纳、夏利2000、毕加索、高尔夫在北京都曾找到了一丝安慰。

　　但在2004年这种规律被打破。北京汽车工业的强力反弹使得本土企业越来越受到消费者的青睐，北京现代伊兰特不到一年便横扫全国，仅在北京地区即揽下约1.5万辆销量；北京吉普欧蓝德同样成为京城SUV市场的大赢家。

　　而在全国市场遭遇冷场的尊驰、远舰在北京地区依然难入消费者的法眼，北京市场上消费者的从众心态正在加剧。

　　2005年延续单数年份周期增长？

　　对2000年以后的北京汽车市场走势进行分析，可以发现一个明显的规律：虽然市场总量、新车销量、轿车销量、二手车销量呈持续增长态势，但只有二手车的增长态势相对平稳，年增长率维持在19.9%-34.7％的区间内；新车的销量则呈现显著的波浪式增长，每逢单数年（2001年、2003年）同比增长率相对较高（42.4%-65.4％），每逢双数年（2002年、2004年）则增长显著放缓（4.9% -7.6％）。

　　在经历了一个历史罕见的低增长年份后，京城车市是否能够在2005年延续单数年新车销售高速增长的周期神话也是未来待解的最大谜题。

　　一位一汽丰田经销商对2005年的前景持观望态度：按理说在2004年因持币待购而积蓄的购买力应该在2005年得到释放，再加上世纪之交购车高峰中购买的机动车逐渐进入更换阶段，2005年京城车市再出现一个波峰的希望是存在的，但谁敢说愈发惨烈的价格战不会引发新一轮的持币待购？况且北京作为中国汽车普及率最高的城市，全市机动车保有量已达230万辆，而道路交通的发展速度远远落后于机动车的增长，或许在2006年底，北京的机动车数量就会达到近270万辆至280万辆的饱和数，届时每年新车的市场容量应达到40万辆左右的规模。对于今年的形势，比较中性的估计是增长10％左右。

　　本版撰文/本报记者张齐