“如果2005年产品价格平均下降10%，原材料价格平均上涨10%，再考虑到5%—6%的汇率上涨因素，全集团将损失效益220亿—250亿元，我们靠什么措施才能保持住2004年的效益和工资水平？”新年伊始，在一汽集团班组长主题会议上，总经理竺延风向1200多名班组长提出了一个严峻的问题。

　　竺延风的话绝不是耸人听闻。2003年以来，每年汽车产品价格平均下降的幅度都超过了10%；2004年钢铁等原材料价格也出现了大幅上涨；鉴于欧元、日元对美元汇率持续走强，一汽—大众2003年仅汇率一项带来的损失就超过了20亿元，2004年神龙汽车公司由于欧元升值当年成本骤增了5亿元。这些因素在2005年仍将继续起作用。

　　更让汽车企业忧心的是，在原材料成本提高、单车售价下降的同时，车市增幅也出现了大幅下滑。2004年，轿车销量同比增长由上年的50%下降到10%左右，预计2005年的增长率也将保持在这一水平。此外，据统计，目前在建的汽车产能总计420万辆，分属18个项目，预计2006年将陆续达产。这意味着明年汽车市场将赢来新一轮腥风血雨。汽车企业不得不未雨绸缪，提前做好过苦日子的准备。

　　准备过苦日子，首当其冲就是要削减成本。目前，我国汽车企业的投资成本、采购成本、生产成本和库存成本等离国际先进水平还有很大差距。一汽集团副总经理安德武曾告诉笔者，他到一汽丰田厂房参观，发现车间里竟然没有一把扭矩扳手，而这种起码的生产工具在国内一般的汽车企业都能找到。丰田的人员解释说，他们对员工进行了标准化培训，能确保用普通扳手达到扭矩扳手的效果。丰田在投资成本上的节俭由此可见一斑。

　　一汽解放汽车有限公司党委书记兼一汽贸易总公司总经理赵忠信也给笔者算了笔账。单单从库存管理上看，由于实施定单生产，一汽丰田平均库存为1.5天，而解放的平均库存为1.5个月，是一汽丰田的30倍，仅此一项解放的财务成本一年就要多花1.8亿元。

　　为向压缩成本要效益，一汽集团正在开展新一轮学习丰田精益生产方式的高潮。解放公司加大了奥威重卡定单生产的比例，在库存管理上明确提出2个月以下库存要占到库存总量的70%以上，中转库两个月必须清零。一汽—大众则在零部件国产化、优化物流体系等方面狠下功夫。

　　无独有偶，神龙汽车公司也在推行一项名为“P2＋2”的削减成本计划。刘卫东总经理介绍说，第一个“2”是指2005年神龙计划削减成本20亿元，其中仅零部件采购一项，就要降低17亿—18亿元。第二个“2”是指库存费用压缩在20亿元之内，其中，整车库存1亿元以内，控制在月销量的0.8%。

　　下决心过苦日子，是国内汽车企业主动应对低迷车市和未来惨烈竞争的明智之举，也是中国汽车工业的一大进步。当然，真正为过苦日子做好准备，绝不仅仅是降低成本。通过差异化竞争、创新营销策略、提高服务水平等措施，增强产品在细分市场的综合竞争力，同样不可偏废。我们期待着在新一轮竞争中，国内汽车企业能站稳脚跟，更期待着汽车工业整体水平能得到质的提升。

　　王政