虽然中国政府借助统一的技术政策、法规、标准来管理汽车行业的时间大大晚于西方先进国家，其做法也常常被人议论为“不够老到”，但据权威人士介绍，无论从法规、标准的技术严格程度看，还是从政策颁布实施的密度看，近几年中国追赶先进的速度都是世界一流的。在过去的一年里，这种趋势表现得最为显著，由此而引发的政策标准先进性与企业技术滞后性的矛盾也快速突出。

　　如果把政府管理比作乐队指挥，把企业比作乐手，那么去年以来的趋势似乎是：指挥的节奏越来越快了，演奏的乐手越来越急了。

　　政府政策、法规、标准

　　数量越来越多，节奏越来越快

　　虽然已不止一次听到企业的人员说，非常担心能不能通过2005年第一批产品公告的审查，但1月18日，当记者来到北京天莲大厦四层公告审查的办公地点时，眼前的景象还是让记者大吃一惊：不少企业的技术管理人员竟然从外地赶到北京，守在办公室外等待公告审查结果。当时，电梯口、楼道内，大约有20位心神不定的人。

　　其实，车辆生产企业及产品公告审查实行网上申报之后，企业人员再到北京来已无必要。一张“非请莫入”的字条贴在办公室的门上，把等待结果的人和公告审查小组的专家们分隔开来。一有人进出，大家就利用大门开关的间隙向里面张望，除了看到那些或熟悉或陌生的专家组成员之外，隔着几米的距离，看不到电脑屏幕上的任何信息。那神情，就像等候在高考考场外的家长。

　　记者了解到，在此前的第86批产品公告审查时，通过的车型只有一半。原因很明显：2004年新增加了许多标准、法规和要求，其中有很多企业还没有准备好。

　　公告审查小组组长魏学颜主任告诉记者，没有通过审查的车型，除了申报文件的格式不符合要求之外，多数是因为对新标准理解不透，或者是试验没有按要求做，也有些是因为产品技术达不到要求。

　　有人说，2004年是中国汽车工业的政策年。除了那些重大的、关乎国家汽车工业命脉的重大政策、中长期规划之外，还有不少当期就会影响产品上市的法规和以强制性标准形式出现的规定。《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、《关于实施国家第二阶段机动车排放标准的公告》、《机动车运行安全技术条件》、《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》、《车辆识别代号(VIN)管理办法》等，都集中在2004年开始实施。(详见C6版“相关链接”)

　　这些标准、法规，内容涉及车辆安全性能、环境保护、治理超载、车辆管理等各个方面，组织制定的单位有公安部、交通部、国家发改委、国家环保总局等相关部门和机构。在政府看来，每项标准、法规都有重要的社会意义，每个法规、标准的要求都很紧迫。

　　企业议论、牢骚、抵触

　　频率越来越高，声音越来越大

　　对于惯常把技术创新作为营利手段的汽车企业而言，那些以公共利益为根本导向的技术政策、法规、标准，无疑是一种外在的压力，少数企业甚至会觉得是多余的压力。

　　政府主导的标准、法规的不断出台，无疑是政府转换管理角色、以市场法律手段代替行政命令的体现。按道理，身处这样一个政策影响十分显著的行业，汽车企业早该习惯不断加严、加细的各种法规要求了。但是，这一年来集中出台的标准、法规，却让企业的抱怨声越来越大：“给企业的准备时间太短了”，“某些技术指标要求太严了”，“法规出台太缺乏计划性了”等等说法，具有了一定的普遍性。特别是商用车企业，产品类型繁多，单是顺利通过符合新标准的产品申报，作完一项一项的检测试验，就是一项需要大量资金、人力和时间投入的工程。

　　2004年一年，国家发改委共发布了28批公告(包括撤消产品公告)，仅最新的一批，就涉及整车和改装车企业263家，车型1449个。据悉，现在需要按新标准补做试验的车型，数目十分惊人。

　　一家商用车企业的技术负责人说：“国外标准体系都有一个整体的规划，比如日本的标准一般都是提前两年。而我国有些标准时间相对来说太短。比如，排放标准从欧Ⅱ提高到欧Ⅲ，产品根本不在一个平台上。2004年上半年才提出欧Ⅲ的概念，当时连试验方法和检测设施都没有呢，企业根本不可能着手进行产品研发，但产品2005年就要达到欧Ⅲ标准。”

　　“对于企业来说，满足国家法规肯定是最起码的要求，但除此之外，企业更多地还要考虑给用户带来什么样的好处和附加值。”国内某大型企业技术中心副总说。“比如强制安装ABS，用户觉得感觉不到制动性能的明显提高，因为ABS的效能要受车况的影响，国内很多载货车的基础件仍存在问题，气动鼓、气室、回位弹簧等质量并不太好，这些会影响ABS的效果。所以虽然很多车辆在公告审查时都按要求装了ABS，实际生产时却会打很大的折扣。因此，国家制定法规也应该考虑整个工业体系基础，而不是隔离成一个个部分。”

　　“确定噪声限值标准要求是对的，企业也愿意执行，但一开始的步子跨得太大了，现在国内生产的发动机，采用自然吸气技术的都达不到，采用增压中冷技术的要好一点，但也有很大难度。”另一家大型企业的技术人员告诉记者。

　　与此相对应的是，有关管理部门的很多的理由有一个共同的前提：企业在执行标准上是有惰性的，企业与政府管理的矛盾不可避免。

　　国家标准委一位的工作人员在接受记者采访时说，企业追求的是利润的最大化，在某些方面，它与保护社会环境和资源、保证公众安全一定是有矛盾的。为环境、资源付出费用，这是企业的生产成本之一，但企业往往不以为然。

　　国家环保局的一位工作人员表示，我国环保标准的制定并不是完全照搬国外标准，而是结合我国情况制定的，在企业准备时间上同样也都留有余地。

　　一位参与标准制定部门的工作人员说，大多数标准在制定过程中都是征求过企业意见的，“如果指标太严，他们那时候怎么不如实反映呢？”

　　另外一位政府官员说，“社会利益如安全性及能源、环境的可持续发展，当然是高于企业利益的。制定相关标准时，如果要考虑可行性，也是侧重考虑技术可行性，而不是成本增大多少的问题。”

　　政策从严或从宽、从速或从缓思考越来越深入

　　站在维护国家和公众利益的角度，运用相应的政策、法规、标准来调节市场主体行为，是政府管理部门的重要职责。企业为此付出一定的成本也是应该的。问题是作为市场主体的企业，其承受能力有多强？政府管理该如何把握严格的“度”？好的政策如何才能取得更好的效果？

　　一位管理部门的官员告诉记者，严格的法规对于提高企业的技术水平起着很大的引导和促进作用，这一点仍然有很多企业认识不够。国内汽车产业终究是要和国际接轨的，而企业特别是商用车企业，往往看不到国际环境，他们只关注国内的小环境。从这个意义上说，如果能够通过执行严格的法规，促进国内小环境的改变，对产品的升级换代、对企业提高国际竞争力是大有好处的。

　　至于企业成本问题，只要公平地执行，企业要付出的代价是一样的。

　　而在刚刚走入市场环境不久的国内企业中间，“法不责众”的侥幸心理似乎还存在。关于噪声第二阶段限值，一位技术专家为记者举了几个例子：一辆3吨轻型卡车，目前的整车售价大约在4万~5万元，这个级别的国产发动机目前还没有能通过噪声第二阶段限值的，如果用一台进口的日本发动机，单单发动机和变速箱系统成本就是6万元。再如，一辆普通12米客车，目前采用的国产发动机采购价大约是8万元，如果采用符合噪声限值的进口发动机，如果包括运费，成本就是26万元。在他看来，“这样的产品在国内根本没法儿卖出去”。因此他断定，过严的标准只有两个结果：“要么政府推迟执行；要么企业弄虚作假。”

　　事实上，在等待公告审查的人群中，记者就听到有人在打听，哪些“特殊措施”在检测中能起作用。据说，某家近两年市场份额增长非常快的企业，就采用把发动机“包起来”的方法通过了检测。

　　看来，在短时间内达到标准、法规的要求，不仅是对于企业的“大考”，更是对政府管理的“大考”。快而有序，忙而不乱，是“合奏”的境界。

　　宋凤珠